Prema francuskom pravu obala je javno dobro s obzirom na to da ima vrlo važan geopolitički i turistički značaj. Prilikom izgradnje mnogobrojnih marina na azurnoj obali 1960. – 1970. Francuska je za cilj imala razvijanje nautičkog turizma bez da financijski opterećuje porezne obveznike. Kako bi financirala te velike projekte država je davala koncesije na obali privatnim društvima na 50 godina. Ona su na taj način stekla pravo iskorištavanja dijela obale i luke za vrijeme trajanja koncesije. S druge strane država bi okončanjem koncesije dobila vlasništvo luke po principu ”ključ u ruke” u savršenom stanju, bez potrebe ikakvog ulaganja. Također država je imala indirektnu korist od tih koncesija putem njihovog doprinosa lokalnoj ekonomiji i turizmu. Treba naglasiti da u svakom slučaju Francuska ostaje jedini vlasnik obale i luka. Nema precedenta koji bi mogao odrediti što će se dogoditi na azurnoj obali nakon isteka koncesija.
Zakonom o decentralizaciji iz 1983. (Loi n° 83-8 du 7 janvier 1983 relative à la répartition de compétences entre les communes, les départements, les régions et l’Etat) općine su postale nadležne za osnivanje, opremanje i iskorištavanje luka za nautički turizam (228) dok je nadležnost nad ribarskim i trgovačkim lukama (sveukupno 304) dana departmanima (departman je teritorijalna jedinica po rangu između regije i općine kojom upravlja prefekt, općina je najmanja teritorijalna jedinica kojom upravlja načelnik).
Teritorijalne jedinice mogu slobodno izabrati način upravljanja njihovim lukama, to može biti direktno upravljanje putem osobe javnog prava, neizravno upravljanje putem javno privatnog partnerstva ili davanjem koncesije.
Osoba koja upravlja lukom za nautički turizam vezana je obvezama pružatelja usluga javne službe te je dužna:
– osigurati kontinuitet usluge,
– poštovati jednakost korisnika,
– poštovati propise francuskog i europskog prava,
– staviti na raspolaganje potrebne sadržaje.
Upravljanje lukama i službama od javnog interesa od strane teritorijalnih jedinica ili javnih ustanova ne treba umanjiti značaj privatnog sektora u pružanju lučkih usluga. Radi se s jedne strane o uslugama koje se pružaju brodovima (npr. pilotaža), s druge strane to su uslužne djelatnosti od kojih je najvažniji ukrcaj i iskrcaj robe s brodova.
Sukladno “Code des transports“ (Version consolidée au 1 septembre 2017.) koncesije čiji je predmet iskorištavanje ili izgradnja lučke infrastrukture i suprastrukture ne može biti dana na trajanje dulje od 50 godina. Ostale koncesije i odobrenja za okupaciju javnog dobra na bilo koji drugi način ne mogu biti dane na razdoblje dulje od 35 godina.
Najam mjesta na privezištu koja su namijenjena plovilima nautičkog turizma ne može se odobriti na razdoblje dulje od jedne godine, s time da se svake godine može obnoviti u skladu s uvjetima koje propisuje nadležna vlast. Ukoliko je najam odobren društvu koje obavlja djelatnost trgovine ili popravaka za društva koja se bave djelatnošću sporta ili rekreacije, to se razdoblje produžuje na 5 godina.
Postoji mogućnost davanja garancije korištenja za mjesto na privezištu ili sidrištu u maksimalnom trajanju od 35 godina uz plaćanje naknade za financiranje unapređenja lučke infrastrukture koja će postati dio javnog dobra.
U francuskom pravu još uvijek postoji tradicija slobodnog izbora koncesionara koja se temelji na tome da koncesija obuhvaća obveze strogo osobne naravi (intuitu personae). Neki autori odbacuju javno nadmetanje u korist izravnog pregovaranja na temelju nekoliko prijedloga koje je koncedent ocijenio interesantnima. Princip davanja koncesije intuitu personae znači da ocjena kvalitete potencijalnog koncesionara s obzirom na njegove reference postaje glavni kriterij davanja koncesije. No ta doktrina nije bila u skladu s europskim pravom i zakonskim odredbama donesenih u svrhu sprečavanja zloupotrebe, pogotovo u skladu s takozvanim zakonom Sapin (Loi n° 93-122 du 29 janvier 1993 relative à la prévention de la corruption et à la transparence de la vie économique et des procédures publiques) koji je donesen u svrhu borbe protiv korupcije koja proizlazi iz liberalizacije režima upravljanja državnim teritorijem.
Propis koji uređuje morske luke (Code des ports maritimes, Version consolidée au 15 août 2016.) propisuje da davanje koncesije mora biti procedura koja je otvorena, transparentna i nediskriminirajuća.
Nadmetanje ponuda osigurava jednakost među kandidatima. To pravilo vrijedi i u slučaju produljenja koncesije. Bez obzira na to u skladu s francuskim pravom (Loi n° 2006-10 du 5 janvier 2006 relative à la sécurité et au développement des transports) lučka koncesija može biti prenesena direktno na društvo čiji je imatelj udjela država koja može svoje udjele prodati privatnim osobama, bez da se zahtjeva nadmetanje, što može biti protivno europskom pravu. Javno nadmetanje ponuda omogućuje jednakost kandidata.
U svakom slučaju nakon postupka nadmetanja o podnesenim ponudama slobodno se pregovara s koncedentom koji na kraju procesa pregovaranja bira onoga kojem će ovlasti biti delegirane. Javna vlast ima znatne ovlasti slobodnog odlučivanja.
Korištenje procedure izravnih pregovora s određenim društvom nije moguće osim u slučaju kada nakon provedbe javnog natječaja ni jedna ponuda nije dana niti prihvaćena od osobe javnog prava koja je uputila poziv za nadmetanje.
Koncesija na zahtjev česta je i razumljiva s obzirom na razvoj trgovine morem i slobode trgovine i industrije. Nailazi doduše na dvije prepreke. Koncesija je ugovor upravnog prava s ciljem pružanja javne usluge, a poziv na javno nadmetanje je u tom smislu pravilo. S druge strane takav izravan izbor povlači sa sobom sumnje na arbitrarnost i predstavlja rizik za korupciju.
Pravne smjernice od UNCITRAL-a koje priznaju korištenje zahtjeva precizira se da sloboda pregovora ne znači arbitraran izbor, a zakoni država koje priznaju koncesiju na zahtjev predviđaju procedure koje osiguravaju transparentnost i pravednost u postupku izbora.
Obnavljanje koncesije uređeno je strogim pravilima. U većini slučajeva koncesionar želi da mu se koncesija produži, no produljenje, ukoliko je automatsko, protivi se načelu konkurencije. Potraga za novim koncesionarom je čak postalo načelo vezano uz to pitanje. Cilj je spriječiti poziciju monopola kao i poboljšati kvalitetu usluge. U upravnom pravu produljenje koncesije smatra se davanjem nove koncesije. Europsko pravo stoga čini zastarjelim automatska ili jednostrana obnavljanja koncesije. U francuskoj zato koncesionar nema pravo na automatsko produljenje.
Prava na produljenje koncesije pripadaju upravi pod nadzorom suda kako bi se ispitao svaki upit za obnovu koncesije uz procjenjivanja najbolje garancije za korištenje javnog dobra. Kriterij može biti i javni interes. Upravni sud nadzire odbijanje produljenja.
Novi poziv na javno nadmetanje potreban je u slučaju da obnova koncesije nije odobrena. Prethodni koncesionar može sudjelovati te je njegova prednost u tome što poznaje uvijete dosadašnjeg korištenja i troškove koncesije. Novi poziv na nadmetanje osigurava konkurentnost koncesije koja može biti narušena njezinim predugim trajanjem. Nakon isteka koncesije kako bi se osigurao kontinuitet pružanja javnih usluga, oprema i instalacije vraćaju se koncedentu koji god da je razlog isteka ugovora.
Izvori:
Code des ports maritimes, Version consolidée au 15 août 2016.
Code des transports, Version consolidée au 1 septembre 2017.
Loi n° 83-8 du 7 janvier 1983 relative à la répartition de compétences entre les communes, les départements, les régions et l’Etat
Loi n° 93-122 du 29 janvier 1993 relative à la prévention de la corruption et à la transparence de la vie économique et des procédures publiques
Loi n° 2006-10 du 5 janvier 2006 relative à la sécurité et au développement des transports
Loi n° 2004-809 du 13 août 2004 relative aux libertés et responsabilités locales
http://www.actunautique.com/2015/03/juridique-ports-de-plaisance-et-plaisanciers-police-portuaire-environnement-location-amodiation-et-fiscalite.html
Les concessions portuaires, Jean Grosdidier de Matons,2012.
