Digitalna luka - Stručni portal pomorsko dobro

Digitalna luka? Zar i to postoji? Sve postaje digitalno pa zašto ne bi i luke?

U ovom tekstu ćemo se osvrnuti na proces digitalizacije pomorskih luka, jednog od važnih resursa kojim raspolažu priobalne zemlje. a zajedno s njima i cjelokupnog globalnog dobavnog lanca koji obuhvaća pomorski oceanski prijevoz i prateću logistiku na oba kraja lanca, onom izvoznom i uvoznom što u slučaju EU predstavlja skoro 90% međunarodne trgovine.¹ Tu, pored luka, poseban značaj imaju željeznica i cestovni prijevoz.

Portal pomorsko dobro objavljuje ovaj prilog dozvolom časopisa Smart info Trend i autora Ranko Smokvine.

Ideja o digitalizaciji luka kod nas nije nova.² Pojavom računala i luke su htjele iskoristiti prednosti tadašnjeg AOP-a (automatske obrade podataka). Tako je i kod nas, povijesno, Luka Rijeka bila jedna od predvodnica kompjutorizacije a kasnije su joj se (u bivšoj Jugoslaviji) pridružile i luke Koper, Ploče, Bar i još neke druge. Na Jadranu su se tada još kompjutorizirale i talijanske luke Trieste, Venezia, Ravenna, Ancona i Bari.

Digitalizaciju luka je najviše pogurala jedna druga velika tehnološka promjena – kontejnerizacija. Za ilustraciju navodimo uobičajene kontejnerske poslovne procesa pogodne za digitaliziranje:

ugovaranje prodaje robe
ugovaranje (bukiranje) prijevoza tereta
planiranje prijevoza do luke i ukrcaj na brod
preuzimanje i punjenje praznog kontejnera
prijevoz morem (najkraćim/najjeftinijim/najbržim) putem
iskrcaj/prekrcaj preko feeder (pomoćne) luke
stalno obavještavanje vlasnika gdje se roba trenutno nalazi (tracking & tracing)
dostava robe na odredište (door-to-door) – kamion, željeznica, riječna plovidba
rješavanje eventualnih sporova
optimiziranje cijelog logističkog lanca (kojeg već neki brodari potpunosti kontroliraju – n.pr. danski MAERSK)

Ova poslovna područja otvaraju mogućnosti za dusruptivna digitalna rješenja kojima se preskaču pojedine faze ili zaobilaze neki trenutno važni i postojeći igrači.

Stanje pomorskog prometa na sjevernom Jadranu

Europska komisija je 2014. godine³ napravila inventuru EU luka i nabrojala ih ukupno 325 od kojih je 222 svrstala u sveobuhvatne (comprehensive) a 103 ih je izdvojila kao ključne (core). Na Jadranu je od EU 7 luka proglašeno kao ključne. Core luka na Jadranu su: Rijeka (HR), Ancona, Bari, Ravenna, Trieste, Venezia (IT) i Koper (SLO). U ovom članku ćemo se uglavnom baviti core lukama Sjevernog Jadrana ali ćemo spomenuti i našu luku Ploče koju je EK svrstala u comprehensive kategoriju.

Osnovna djelatnost luka je na najučinkovitiji način ukrcati i iskrcati teret s broda i dodatno obaviti veći broj drugih usluga kako bi se prve dvije aktivnosti čim bolje odvijale. Da bismo dobili predodžbu o kakvom se poslu radi ovdje navodimo najnovije statističke podatke o ukupnom prometu 4 najveće luke na Sjevernom Jadranu udružene u međunarodnu udrugu NAPA – North Adriatic Ports Association.

Iz Tablice 1. je vidljivo da 4 NAPA luke u Sjevernom Jadranu (nedavno im se je opet priključila i talijanska luka Ravenna) godišnje ukupno prekrcaju oko 120 milijuna tona i da luka Trst od toga posla obavi oko 50%, Venecija i Koper svaka po 20% a Rijeka oko 10%. Pošto sve ove luke sudjeluju u prekrcaju skoro svih vrsta tereta (osim Kopra koji jedini među njima masovno krca i automobile) posebno je zanimljivo pogledati promet kontejnerima, kao financijski najvažniji pokazatelj prometa jedne suvremene luke. Iz Tablice 2. vidimo da 4 NAPA luke ukupno prekrcaju oko 2.4 milijuna TEU-a a da je međusobna podjela kod ovog visokovrijednog posla malo drugačija od ukupnog tereta. Koper obradi skoro 40%, Trst i Venecija po 25% a Rijeka malo više od 10% ukupnog prometa kontejnerima. Usporedbe radi navodimo da EU megaluka Rotterdam sama godišnje obradi 12.4 milijuna, Antwerp 10.4 milijuna a Hamburg 8.8 milijuna TEU. Možemo zaključiti da sve 4 NAPA luke zajedno odrade oko ¼ kontejnerskog prometa jedne od velikih luka na sjeveru Europe. Promet naše najveće luke Rijeka pak predstavlja tek oko 4% kontejnerskog prometa jedne od megaluka sa Sjevera Europe. U ovim podacima nisu pojedinačno spomenute brojke o tekućim i rasutim teretima kao i generalni teret te teret na kotačima (Ro-Ro) a ni promet putnicima koji svi odreda predstavljaju značajne stavke u ukupnom prometu i financijskom rezultatu.

Nakon prikaza ovih statističkih podataka možemo se zapitati kakvu ulogu u ovim rezultatima ima proces digitalizacije poslovanja? Po našoj procjeni – veliku, a za prekrcaj kontejnera – odlučujuću. To ne znači da luke prvenstveno ne trebaju biti dobro opremljene odgovarajućom infrastrukturom te da ne trebaju biti kvalitetno servisirane efikasnim kopnenim transportom što uključuje efikasan željeznički servis, dobru cestovnu povezanost sa zaleđem i korištenje kopnenih plovnih putova. Ali to ipak nije dovoljno.

Kontejnerizacija je, kao što smo već spomenuli, prenijela velike tehnološke promjene iz brodarstva i u luke. Promijenio se izgled i način rada brodova a s time i luka. Luke koje se nisu prilagodile (specijalizirale) ispale su iz utrke, koja još uvijek traje. Kontejnerski brodovi postaju sve veći i veći pa već imamo brodove koji mogu ukrcati i do 20.000 TEU. Da bi mogle primiti tako velike brodove luke su trebale prilagoditi svoje vezove i dubinu mora uz njih i nabaviti prekrcajne dizalice koje mogu opsluživati takve ogromne brodove. I još nešto – trebaju svoje kontejnerske terminale u potpunosti digitalizirati. Bez toga nisu niti ne mogu biti konkurentne. Ali, suvremene luke ne digitaliziraju samo promet kontejnerima nego sav promet što znači da sve vrste brodova i sve vrste tereta trebaju biti obuhvaćeni digitalnim procesima.

Pored digitalizacije komercijalnog aspekta poslovanja luka IMO (International Marittime Organization) i EU su nametnule potpunu digitalizaciju upravnih postupaka u lukama za koje su od vlada zadužene: lučke uprave, lučke kapetanije, carina, granična policija, fito-sanitetske, zdravstvene vlasti i drugi. Glavni aspekt globalne digitalizacije na kojoj ingerencije ima IMO je sigurnost plovidbe. Tu su se dogodile velike promjene jer je nekoliko velikih pomorskih nesreća, koje su dovele do velikih onečišćenja, potaknule razvoj sustava za povećanje sigurnosti. Prvenstveno se misli na uvođenje digitalnog sustava AIS (Automatic Identification of Ships) kao i na satelitsku GPS navigaciju. Komunikacija broda s kopnom je već u potpunosti digitalizirana i obavlja se preko satelita a suvremeni brodovi su opremljeni snažnim kompjutorima koji pomažu pri slaganju tereta, vode računa o stabilnosti i čvrstoći broda, nadziru cjelokupni strojni pogon i pokrivaju veliki broj administrativnih procesa. Ti se procesi nadovezuju s onima na kopnu.

Pokušati ćemo proces ilustrirati jednim od složenijih primjera a to je funkcioniranje kontejnerske linije. Na jednoj liniji je angažirano više brodova koji zajednički čine pool. Da bi pool mogao funkcionirati, pored brodova na raspolaganju im treba biti dovoljan broj kontejnera. Dobra praksa pokazuje da je potrebno imati oko 2,5 puta više kontejnera od ukupnog TEU kapacitete brodova koji održavaju liniju. Pored toga, svi ti kontejneri trebaju biti strateški raspoređeni u izvoznim lukama i u njihovom zaleđu. Radi se o velikom i skupom logističkom projektu kojega bez dobrog matematičkog/simulacijskog modela nije moguće optimalno riješiti. Ako ga nema, gubici i propast su neizbježni (primjer je i naša Croatia Line). Kontejnerska luka treba imati digitalno sučelje preko kojeg može primati i slati informacije o zaključivanju (bookingu) kontejnera kao i o svim njihovim fizičkim pokretima. Radi se o velikoj količini podataka koji se obrađuju u svakoj pojedinačnoj luci, na svakom brodu, na razini cijele linije i cijelog brodarskog poduzeća. Pored odgovarajućeg kapaciteta sustav treba raspolagati i neophodnom brzinom obrade i prijenosa podataka. Svaka luka ukrcaja dužna je čim prije digitalno obrađene podatke o ukrcaju i iskrcaju kontejnera na jednom brodu proslijediti slijedećoj luci. Na primjer kontejnerski brod koji je u Trstu iskrcao i ukrcao kontejnere odmah nakon isplovljena treba obavijestiti (izravno ili preko svog agenta) slijedeći luku na primjer Rijeku o svim podacima koji se tiču iskrcaja kontejnera kako bi se mogao izraditi kratkoročni plan rada u luci Rijeka. Pošto su luke Trst i Rijeka relativno blizu (plovidba od najviše desetak sati) sve ove poslove treba obaviti na vrijeme. Može se dogoditi da brod iz Trsta dođe pred Riječku luku a da obrađeni podaci o ukrcanim i iskrcanim kontejnerima još nisu stigli. U tom slučaju se ne može napraviti novi plan krcanja (stowage plan) pa mogu nastati veliki troškovi zbog čekanja. Digitalizacija brodova i luka nastoji spriječiti pojavu takve situacije. Da bi se elektronička razmjena podataka EDI (Electronic Data Interchange) mogla slobodno odvijati neophodna je primjena međunarodne norme za strukturu i sadržaj podataka. Poznata je uzrečica koja je nastala u američkim lukama a koje su bile pioniri kontejnerizacije: EDI or die!

Administrativni dio prihvata i otpreme brodova je potrebno isto tako u potpunosti digitalizirati. Za razliku od kontejnera, stvari ovdje nisu toliko napredovale, tako da se u lukama često još uvijek koristi papir. Da bi se brodarima olakšalo poslovanje s većim brojem luka uspostavljen je single window (SW) princip digitalnog komuniciranja broda s lučkim vlastima a odnedavno ga je preporučila i EU. Radi se o poznatom only-once principu elektroničkog unosa (dostavljanja) podataka – bez nepotrebnog dupliciranja, dok ostali korisnici trebaju već unesene podatke samo koristiti (re-use)!

Da bi se postiglo jedinstveno mjesto za razmjenu podataka između luke i lučkog okruženja potrebno je uspostaviti jedinstveni sustav. Takav se sustav uobičajeno naziva PCS (Port Community System) a obuhvaća sve sudionike u lučkom administrativnom i logističkom lancu. S jedne se strane sustava nalaze vlasti koje od sudionika očekuju da im u digitalnom obliku, prema normiranom formatu na vrijeme šalju sve digitalne poruke vezane za administrativno poslovanje broda u luci. Vlasti im isto tako u digitalnom obliku šalju razna odobrenja i obavijesti. Puno više digitalnog prometa se pak odvija među komercijalnim sudionicima PCS-a. Tu su glavni ‘igrači’ krcatelji, štivadori (lučki terminali), željeznica, kamioneri, logističari, multimodalni operateri, agencije, špediteri, kontrolne kuće, opskrbljivači brodova, tegljači, privezivači, peljari i drugi (vidi Tablicu 3). Radi se o više vrsta usluga i još većem broju izvršitelja tih usluga. PCS sustav treba biti prvenstveno osposobljen za brzu razmjenu digitalnih poruka ali i za njihovu dodatnu obradu kako bi najnovije informacije bile na raspolaganju cijelom port community-ju.

Na Slici 1 je prikazana generalna shema standardne PCS platforme s uključenim single window-om (SW) i naznačenim svim mogućim vrstama razmjene podataka B2G, B2B, B2C kao i G2G.

PCS-i postoje u raznim oblicima već dulje vrijeme u većim lukama u svijetu. Kod nas je prvi PCS izrađen i pušten u uporabu u luci Ploče a realiziran je uz financiranje Svjetske banke. Nažalost, dva pokušaja da se na sličan način realizira PCS u našoj najvećoj luci – Rijeci nisu uspjela a upravo se priprema i treći pokušaj koji će, s velikim zaostatkom, napokon uspostaviti PCS i u Rijeci. Luka Ploče, zbog trajne recesije u susjednoj Bosni i Hercegovini ne postiže rezultate kakvi su planirani u vrijeme gradnje PCS-a.

U slovenskoj Luci Koper, koja za razliku od naših luka, ne podliježe pod sustav lučkih uprava, prvi PCS je uspostavljen i pušten u rad početkom 90-tih godina prošlog stoljeća što znači da djeluje već više od 25 godina. U tom razdoblju je PCS nekoliko puta unaprjeđivan i nadograđivan tako da se Luka Koper može pohvaliti da je velikim dijelom postignula paperless način poslovanja. Danas mnogi učesnici u logističkom lancu luke Koper ne mogu niti zamisliti kako bi izgledalo poslovanje koje bi opet zahtijevalo uporabu papira, papirnatih dokumenata i kurirskih službi. Možemo ih nazvati PCS generacijom!

Postavlja se pitanje koliko je dugotrajna primjena PCS-a u Kopru doprinijela ogromnom povećanju prometa u Luci Koper a isto tako relativno povoljnom financijskom rezultatu. Sigurno su tom uspjehu doprinijeli i drugi čimbenici ali se ulogu dugotrajne i pravilne primjene PCS-a u Luci Koper sigurno ne može zanemariti. Luka Trst je svoj suvremeni PCS pustila u rad tek 2014. godine dok je Venecija svoj PCS pod nazivom LogIS pustila u pogon 2008. godine. Od svih članica NAPA udruge jedino Luka Rijeka nema svoj operativni PCS pa se isto tako možemo zapitati koliko je njegovo nedostajanje doprinijelo činjenici da se luka Rijeka našla na začelju NAPA statističkih lista?

Pri digitalizaciji lučkog logističkog lanca potrebno je uključiti baš sve važne aktere:

Svi gore navedeni učesnici trebaju biti opremljeni svojim vlastitim informacijskim sustavom a pored toga trebaju biti povezani i s PCS-om. Razina digitalizacije pojedinog učesnika će ovisiti o njegovoj veličini i složenosti poslovnih procesa dok se informacijski sustavi učesnika iz javnog sektora prvenstveno oslanjaju na pravnu regulativu zemlje i onu koja proizlazi iz EU i IMO pravila.

Okvir 1: Digitalne luke – Singapore i Rotterdam

Zanimljivo je pogledati kako izgledaju i djeluju prave digitalne luke. Izabrali smo dvije velike – Singapore i Rotterdam. Što je još zanimljivije, te dvije velike luke digitalno surađuju. Svaka luka razvija svoje vlastite digitalne platforme u skladu sa svojim specifičnostima. U isto vrijeme se brodari okrupnjavaju pa sve manji broj brodara preuzima sve veći dio prekomorskog tereta.

Slika 2 – Pogled na kontejnerski terminal luke Singapore

Luka Singapore je prava velika hub luka koja, zahvaljujući svojem izuzetnom zemljopisnom položaju na vrhu Malajskog poluotoka, obavlja funkciju prekrcaja za veći broj luka u okruženju. Iako im je digitalna transformacija već otišla daleko 2017. je pušten u rad novi single window sustav za prijem i obradu brodske dokumentacije, obvezan za sve brodove koje u luci žele dobiti slobodan saobraćaj (port clearance). Još jedna digitalna platforma je paralelno puštena u promet. Njen je cilj bolje povezati krcatelje, brodare i lučke terminale s vladinim službama i brojnim logističarima. Taj sustav značajno unapređuje i ubrzava dobavne lance. Radi se digitalnoj disrupciji već postojećih informacijskih sustava čime Singapore želi zadržati vodeće mjesto među svjetskim lukama.

Slika 3 – Jedan od kontejnerskih terminala luke Rotterdam

Mega luku Rotterdam isto možemo svrstati među hub luke ali drugačije vrste od one u Singapuru. Rotterdam je kopnenim plovnim putovima odlično povezan sa svojim zaleđem. Njihova integrirana CargoSmart (sve je danas smart) digitalna platforma izravno povezuje teret koji dolazi i odlazi oceanskim brodovima s baržama koje plove po rijekama i kanalima ali i sa željeznicom i kamionima.

Rotterdam je inače poznat po svojem PCS sustavu PortBase koji djeluje još od 2009. godine a povezuje oko 2.300 korisnika ili pružatelja lučkih usluga. U Rotterdamu su PortBase razvili zajedno s lukom Amsterdam a uključuje funkcionalnosti prethodnog PCS-a Infolinka. Kako se informacijska tehnologija razvija nastaju nove generacije PCS-a koje poboljšavaju digitalnu razinu u lukama.

Što je zajedničko dvjema mega lukama? Iako stalno prate i investiraju u razvoj najsuvremenije lučke prekrcajne tehnologije, glavni fokus im je na digitalizaciji poslovnih procesa kako bi svojim klijentima, prvenstveno zahtjevnim brodskim linijama, pružile bolju i jeftiniju uslugu koja će im omogućiti da se njihovi (ogromni) brodovi čim manje zadržavaju u lukama i da sve teče glatko. Ujedinilo ih je zajedničko istraživanje na području inovativnih rješenja i podršci malim start-up tvrtkama koje će, oni se barem nadaju, iznjedriti nova rješenja u lučkom poslovanju. Ali, nisu tu prisutne samo male nove tvrtke, tu su i velike tvrtke kao što su Toyota i Scanija koje ne zanimaju toliko hackatoni koliko specifična rješenja za prijevoz velikih kamiona koje obje tvrtke proizvode. Uključile su se i vlade (Nizozemske i Singapura) u podršci svojim lukama koje ih stalno vuku naprijed.

EU pomorske digitalne inicijative i projekti

Na EU razini postoji više projekata i inicijativa koje imaju za cilj digitalizirati cjelokupni pomorski promet (zajednički im je naziv e-Maritime) s ciljem povaćanja efikasnosti i sigurnosti plovidbe. Za potrebe sigurnosti osnovana je posebna EU agencija EMSA (European Maritime Safety Agency) sa sjedištem u Portugalu je pokrenula SafeSeaNet, pan-europsku mrežu za pomorsku sigurnost. Pored sigurnosti glavni ciljevi su postići veću kompetitivnost u EU lukama posebno u odnosu na luke Dalekog Istoka. Republika Hrvatske se je još tijekom pregovora o ulasku u EU počela prilagođavati a najdalje je otišla na području carine gdje je naš sustav e-Carine velikim dijelom pokrio i pomorski dio te bio stalno usklađivan s onim u EU. Unutar EU projekta SafeSeaNet Republika Hrvatska se je uključila preko svog nacionalnog VTS Croatia sustava koji se oslanja na mrežu VTS (Vessel Traffic Service) nadzornih stanica povezanih na kopnene AIS i radarske stanice.

Naše pomorske digitalne inicijative i projekti

Republika Hrvatska već dulje vrijeme pokušava uhvatiti korak s europskim pomorskim projektima. Naše Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture je tu glavni pokretač i koordinator mada su tu i druga ministarstva jednim dijelom zadužena za pomorsku problematiku. Povijesno možemo istaknuti da je, sada već daleke 2005. godine uspostavljen e-Charter sustav koji ne donio nekoliko novina u tada još siromašnom digitalnom okruženju. Izgrađena je i puštena u rad prva cjelovite web aplikacija koja je povezala tri ministarstva i gospodarstvo a obavila je vrlo važnu funkciju skoro potpune eliminacije crnog chartera na našem dijelu Jadrana.

CIMIS – Hrvatski integrirani pomorski informacijski sustav (https://cimis.pomorstvo.hr) pušten je u uporabu 2013. godine (ranija verzija se nazivala DOB – dolazak i odlazak brodova) i već doživio nekoliko razvojnih verzija a njime se danas najviše služe lučke kapetanije koja prate dolazak, boravak i odlazak brodova ali i mnogi drugi korisnici, točnije 3.052 korisnika⁵. CIMIS će u budućnosti prerasti u nacionalni pomorski single window sustav (NSW) na koji će se vezivati i svi PCS-i od kojih trenutno aktivno djeluje samo onaj u Luci Ploče.

Općenito, a prema EU preporukama, na razini svake države treba postojati samo jedan središnji sustav koji će objedinjavati djelovanje pojedinih sustava na razini djelokruga pojedinog ministarstva a služiti će kao jedinstvena poveznica prema zajedničkim EU sustavima. Naše Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture je nedavno pokrenulo uvođenje JPS-a (jedinstvenog pomorsko sučelja) čime bi se trebalo postići informatičko uvezivanje IT sustava državnih službi na osnovi jedinstvene JPS sabirnice za razmjenu podataka.⁶ (vidi Sliku 4)

Za potrebe Ministarstva mora, prometa i infrastrukture Pomorski fakultet u Rijeci je pod vodstvom doc. dr. Edvarda Tijana je 2017. izradilo Elaborat razvoja jedinstvenog sučelja za NSW⁷. Ako se ostvari sve što je elaboratom predviđeno, a vjerujemo da hoće jer će dobar dio sredstava biti osiguran iz EU fondova, Republika Hrvatska će raspolagati suvremenim nacionalnim SW sustavom kojim će se pored matičnog ministarstva moći i trebati koristiti i druga ministarstva a biti će ostvaren i gateway prema EU.

Okvirić

IPCSA – International Port Community Systems Association je međunarodna organizacija koja okuplja vlasnike PCS-ova po cijelom svijetu. Cilj joj je uspostaviti jedinstveni svjetsku sustav normi za PCS-ove te lobirati kod vlada kako bi se PCS-ovu uspostavili u svim većim lukama i razmjenjivali podatke s javnim i privatnim sektorom i drugim lukama.

IPCSA definicija PCS-a: PCS je neutralna i otvorena elektronička platforma koja omogućuje inteligentnu i sigurnu razmjenu informacija među javnim i privatnim sudionicima s ciljem poboljšanja kompetitivne pozicije lučke zajednice.⁸

Luka Rijeka

Luka Rijeka djeluje pod okriljem Lučke uprave Rijeka a njen najvažniji dio je Kontejnerski terminal Brajdica gdje se prekrcavaju kontejneri a od kada je terminal u dugoročnu koncesiju preuzela filipinska tvrtka International Container Terminal Services je značajno unaprijedila obradu terminalskih podataka uvođenjem svjetski poznatog terminal operating sustava (TOS) – Navis.

Slika 5 – Luka Rijeka, kontejnerski terminal Brajdica je očito premalen za suvremene mega brodove

U Luci Rijeka se već (pre)dugo gradi i drugi kontejnerski terminal koji nažalost nije fizički povezan s postojećim. To je legendarna Zagrebačka obala kojoj se konture već naziru (Slika 6) ali se još ne nazire tko će biti novi koncesionar koji bi se trebao, kada infrastruktura bude gotova, pobrinuti za nabavku skupe superstrukture i svega ostaloga da terminal može normalno proraditi. A on sigurno neće proraditi dok terminal ne dobije cestovnu poveznicu i ranžirne željezničke kolosijeke na čemu se još nije počelo raditi. Kada govorimo o digitalizaciji vidimo da su u našoj najvećoj luci, Rijeci, pokrenuti tek prvi koraci i da će se napredujući takvim tempom vrlo teško moći oduprijeti svojim bliskim konkurentima Kopru, Trstu i Veneciji.

Slika 6 – Zagrebačka obala – novi kontejnerski terminal u luci Rijeka, u izgradnji

Zaključak

U pomorstvo i luke digitalizacija prodire sporo pa je ta gospodarska grana među najslabije digitaliziranim ali je vrlo zanimljiva pojava da se unutar grane globalno šire PCS sustavi kao specifične digitalne platforme koje se oslanjanju na luke a u sebi povezuju sve učesnike u administrativnom i poslovnom dijelu poslovanja. To je sa stanovišta digitalnih platformi vrlo specifičan i poželjan pristup. Na PCS su redovito uključeni izravni konkurenti koji se međusobno bore za isto tržište što se prvenstveno odnosi na brodare, agente i špeditere. Ali, ne preostaje im ništa drugo jer su vezani na poslovanje zajedničkih luka. Globalno, povezivanje među PCS-ima, koje se nameće kao neophodan slijedeći tehnološki korak još nije napredovalo, najviše zbog manjkavosti i nedostatka odgovarajućih normi za razmjenu podataka. Na tom polju su najviše napravile UN-ove agencije IMO i CEFACT, ova druga kao nositelj razvoja globalne EDI norme EDIFACT⁹ koja je prihvaćena i kao ISO-9735.

I EU potiče međusobno povezivanje nacionalnih SW sustava a koji djeluju unutar EU luka kroz donošenje neobaveznih smjernica za njihovu izgradnju¹⁰ kao i za lakše međusobno podatkovno povezivanje¹¹ sustava.

Već je ranije spomenuto da naša najveća luka, Luka Rijeka, odnosno Lučka uprava u Rijeci ponovno pokreće (u trećem pokušaju!) izgradnju vlastitog PCS-a koji preko nacionalnog CIMIS-a treba biti povezana na EU sustave. I druge naše luke, a pogotovo one koje su značajnije orijentirane na promet putnicima kao što su Dubrovnik i Split trebaju poduzeti značajnije korake u svojoj digitalizaciji. Ni naše manje luke koje opslužuju lokalne linije ne mogu ostati po strani, a pozitivan je digitalni primjer uspostava sustava SEOP-a kojim se evidentiraju otočna prava a provela ga je Agencija za obalni linijski pomorski promet u Splitu.¹²

Ranko Smokvina

¹Tarragona Port Authority, MED-PCS projekt, Promotion of Port Community Systems in Mediterranean traffic, 2015

²Ranko Smokvina, Dagan Čišić, Uvod u elektroničku razmjenu podataka i EDIFACT normu, HRAST, Rijeka, 1994,

³Europska komisija, List of Sea Ports in the Core and Comprehensive Networks, 2014.

⁴NVOCC = Non Vessel Owning Common Carrier

⁵Lukša Čičovački, JPS – danas i sutra, Zagreb, 2018

⁶Toni Maričević, Ciljevi elaborata razvoja JPS, Zagreb, 2018

⁷Sveučilište u Rijeci, Pomorski fakultet, Elaborat razvoja jedinstvenog sučelja za formalnosti u pomorskom prometu (NSW), Rijeka, 2017, voditelj projekta: doc. dr. sc. Edvard Tijan

⁸EPCSA (sada IPCSA), White Paper, The role of Port Community Systems in development of the Single Window, 2011. http://ipcsa.international/

⁹https://www.unece.org/cefact/edifact/welcome.html

¹⁰Europska komisija, National Single Window Guidelines, final version, 2015.

¹¹EU, Directive 2010/65/EU on Reporting Formalities, National Single Window Data Mapping Report, ver.1.7. 2017.

¹²http://www.agencija-zolpp.hr/Oagenciji/tabid/1283/Default.aspx

Biografija

Post Views: 491