Ulaganja u lučki segment pomorskog dobra, slobodne zone i javno privatno partnerstvo

Autor: Prof.dr.sc. Ivan Miloš, Veleučilište Rijeka

Pomorsko dobro ima obilježja prvorazrednog gospodarskog potencijala, koji se može i treba transferirati u razvojni kapital posredstvom strateških gospodarskih programa, a što se može postići isključivo posredstvom intelektualnog kapitala i političke volje. Posebno treba istaknuti da pomorskim dobrom upravlja Vlada Republike Hrvatske putem nadležnog Ministarstva, jedinica lokalne samouprave, lučkih uprava i drugih državnih tijela.

Za gospodarsku uporabu pomorskog dobra posebno značenje imaju zakonske odredbe koje omogućavaju svim pravnim i fizičkim osobama da se na jednak i ravnopravan način njime koriste, uz uvjet da svi poštuju njegovu prirodu i/ili namjenu. Zato je svakome, sukladno zakonskim propisima, dopušteno upotrebljavati i/ili koristiti se pomorskim dobrom prema njegovoj prirodi i namjeni.

Slijedom prethodno navedenih opservacija proizlazi da institut pomorskog dobra formalno-pravno otvara široke mogućnosti za ulaganje razvojnog kapitala u gospodarske programe i sadržaje kako na lučkom području tako i na van lučkom području pomorskog dobra.

Ključno i prvorazredno pitanje svakog ulaganja je pravna sigurnost postojećih korisnika tako i novih investitora na pomorskom dobru. Upravo zato se nameće kao imperativ donošenje novog Zakona o pomorskom dobru i morskim lukama.

Luke javnog prometa

Ekonomski multiplikatori

Sa motrišta ulaganja razvojnog kapitala na pomorskom dobru luke javnog prometa od nacionalnog interesa predstavljaju prometno-gospodarska i logistička čvorišta koja su, svojim objektima prometne infrastrukture (operativne obale, lukobrani, gatovi, otvorene operativne površine, itd.), suprastrukture (zatvorena i poluzatvorena skladišta, hale za preradu, doradu i oplemenjivanje robe u međunarodnom javnom prometu…), tehničkim sredstvima i transportnom opremom (dizalice, transporteri, kontejnerski mostovi, viličari…), stručnim i specijalističkim kadrovima te razvojnim programima, pripremljena za promet većih količina i više različitih vrsta robe u međunarodnom i tuzemnom javnom prometu.

Jedno od osobito važnih obilježja luka međunarodnog javnom prometa predstavljaju ekonomski multiplikatori, odnosno vrijednosno-dodane usluge VAS (Value Added Services) robi koja se preko njih transportira. Tako npr. danas na području Luke Rijeka ekonomski multiplikatori iznose 11, što znači da na jedan EUR prihoda Luke svi ostali sudionici u prometno-gospodarskom lancu ostvare još dodanih 11 EUR-a, a što predstavlja stopu društvene rentabilnosti od oko 1.100% na ukupno uloženi kapital, kako je ilustrirano u nastavku.

Ostvareni izravni prihodi, od prometa kontejnera 40‘, na relaciji MALTA-LUKA RIJEKA-ZAGREB, jesu slijedeći:

1. LUKA cca. 100 USD.
2. BRODARI cca. 270 USD.
3. KOPNENI PRIJEVOZNICI (kamionima se prevozi 80% kontejnera, pa se za referencu uzeo kamionski prijevoz): cca. 600 USD.
4. ŠPEDITERI: cca 50 USD.
5. AGENTI: cca 50 USD.
6. SVJETLARINA: cca 20 USD.
7. OSTALI SUDIONICI U OTPREMI KONTEJNERA (carina, policija, lučke pristojbe, peljarenje, tegljenje, opskrba broda, odvoz smeća, privez/odvez, kontrola robe, dezinsekcija,): cca. 80 USD
8. UKUPNO: 1.170 USD = multiplikator 11 (bez industrijske dorade i proizvodnje)

Ako se zna da danas sve veći broj robnih pošiljki, koje se transportiraju preko luka međunarodnog javnog prometa, zahtijeva određenu doradu, preradu i oplemenjivanje, onda nije teško zaključiti da predmetni robni promet predstavlja izvrsno i pouzdano tržište za ulaganje razvojnog kapitala na lučkom području ili u njegovoj funkcionalnoj svezi, u profitabilne prometne i industrijske programe, odnosno projekte.

Međutim, država treba voditi računa o činjenicama da se s ekonomskim multiplikatorima treba sustavno upravljati, a ne čekati da se to riješi nekim sretnim slučajem, kao što je to slučaj u Republici Hrvatskoj. Naime, ekonomski multiplikatori predstavljaju specijalne instrumente¹ državne gospodarske politike koji služe da se, posredstvom gospodarske uporabe općeg i javnog dobra, rješavaju gospodarski, prometni i drugi problemi. Tako je npr. SR Slovenija je davne 1978. godine donijela Zakon o luci Koper kao izraz političke volje za domaćinskim upravljanjem općim dobrom radi poticanja razvoja svog prometnog i gospodarskog sustava. U tu svrhu Zakonom je propisano da država namjenski ulaže oko 2% BDP godišnje u nove lučke kapacitete koji joj donose godišnju profitnu stopu (kamatu) veću od 1.000%. Nasuprot tome u Hrvatskoj još uvijek nije npr. niti nizinska pruga Rijeka – Zagreb – Koprivnica ugrađena u prostorno-plansku dokumentaciju, dok s druge strane Italija i Slovenija grade modernu prugu od svojih luka do logističkog centra “Divača” kako bi značajno razvili svoj lučki promet, jer nemaju više prostora uz operativne obale. Nasuprot tome u Luci Rijeka Lučka uprava gradi novu obalu u dužini od 330 m, iz kredita Svjetske banke i programa Rijeka Gateway, na privremenom kontejnerskom terminalu “Brajdica” koji će se uskoro pretvoriti u nautički centar, sukladno prostorno-planskom dokumentaciji, koja nalaže izgradnju velikog turističko-nautičkog kompleksa Delta – Porto Baroš.

Primjeri profitabilnih ulaganja u luke Beneluxa

Kao isprobani model za kapitalna ulaganja na lučkom području ili s njime u svezi može se korisno uporabiti iskustva zemalja Beneluxa, kako slijedi:

Komisijska studija² “Europska transportna politika do 2015. godine: vrijeme za odlučivanje” definira seriju ciljeva radi osiguranja konkurentnosti i održive mobilnosti europskog prometnog sustava do 2015. godine. Kao rezultat rastuće prekooceanske razmjene (Kina, SAD…) i proširenja EU prema Središnjoj i Istočnoj Europi te Aziji, očekuje se povećanje obujma teretnog transporta u Europi za najmanje 35%, do 2015. godine. Postojeći uzroci rasta robnog transporta i njegove ovisnosti o cestovnom transportu postali su sinonim zastoja i onečišćenja čiji će se troškovi udvostručiti i tako doći na razinu od 1,5% europskog godišnjeg GDP-a, do 2015. godine. Prema preporuci Studije o prometu unutarnjim plovnim putovima, može se i treba se, zajedno sa željezničkim prijevozom i unutarnjom slobodnom plovidbom, značajno doprinijeti ekološkoj, energetskoj i ekonomskoj (“3E”) održivosti prometnog sustava. U smislu liberaliziranog tržišta unutarnje plovidbe, Europska komisija nastoji promovirati i učvrstiti konkurentnu poziciju prometa unutarnjim vodnim putovima, obogaćivanjem njegove integracije i uvrštavanjem u multimodalne prometne lance, a time i u novi intermodalni prometni sustav, koji generira vrlo visoke ekonomske multiplikatore.

Upute Europske komisije, o logistiki intermodalnog teretnog prometa, pokrivaju osam područja u koja se ulaže razvojni kapital, a koja su neophodna za proširenje europskog logističkog tržišta, za što je potrebno osigurati slijedeće uvjete:

• Identifikacija uskih grla i njihovih rješenja,
• Informacijske i komunikacijske tehnologije,
• Logistička izobrazba,
• Statistički podaci,
• Uporaba infrastrukture,
• Izvedba usluga,
• Prepoznavanje kvalitete,
• Mreža usluga za željeznički teretni prijevoz,
• Promoviranje i pojednostavljenje intermodalnih lanaca,
• Jednostruka administracija i „Zajednički europski pomorski prostor“,
• Intermodalno promoviranje,
• Intermodalne i multimodalne obveze,
• Ukrcajno/iskrcajni te distribucijsko-skladišni standardi.

Zemljovid 1: Logistička polarizacija u Beneluxu

Kada se prethodno navedeni uvjeti ispune, obično omogućavaju učinke ekonomije obujma (razmjera), koji osiguravaju visoku produktivnost, te intermodalnu kompatibilnost u protoku dobara. Luke (morske i riječne) predstavljaju središnja prometna čvorišta, koja upravljaju dinamikom, u tim velikim logističkim bazenima. Međutim, takva pozicija luka ne znači da se ne moraju poslovno boriti, kako bi sačuvale svoju atraktivnost i konkurentnost. Primjer formiranja logističkog bazena prikazan je na shemi 1, koja ilustrira logističke zone u Nizozemskoj, koje su uglavnom locirane u lukama ili oko postojećih riječnih i željezničkih terminala u zaleđu, na međunarodnim prometnim koridorima.

Dordrecht i Moerdijk predstavljaju protočne lokacije za luku “Rotterdam”. Veliki broj logističkih operatora, smješten je oko luke “Liege”, uzduž osi Geel-Hasselt-Genk, te osi Antwerp-Bruxssels. Postojeća geografska koncentracija logističkih operatora, potaknuta je razvojem kopnenih terminala na tom području (cf. zemljovid 1) gdje dominiraju investicije u vrijednosno-dodane usluge robi u međunarodnom prometu, koja osigurava dugoročno tržište za takva visoko profitabilna ulaganja razvojnog kapitala.

U osobito složenom i stohastičkom procesu organizacijskog povezivanja svih sudionika novog intermodalnog sustava posebno važnu ulogu imao je suvremeni informacijski sustav čiju je kreaciju i implementaciju pratio veći broj različitih poteškoća. Ključnu poteškoću je izazivala glomazna i na promjene osjetljiva državna željeznica, kojoj je bilo osobito teško uskladiti svoju organizaciju rada i vozne redove, za teretni promet, s cestovnim poduzećima i špediterima, koji su u cijelosti privatizirani i koji su tražili brže usklađivanje s zahtjevima intermodalnog tržišta, odnosno novog sustava rada. Budući da je država izgradila elektrificirane željezničke pruge, zatim temeljne objekte za aplikaciju i razvoj suvremenog informacijskog sustava (PROMETHEUS, GALILEO…), te mjere gospodarske politike kojima je poticala željeznicu na pojačanu aktivnost oko pristupa intermodalnom sustavu, stvoreni su uvjeti za pokretanje kompliciranog procesa logističke polarizacije i kreiranja logističkih polova/bazena, kao temeljenog preduvjeta za transformaciju robno-transportnih centara u intermodalna čvorišta (cf. shemu 1).

Shema 1: Logistička polarizacija i kreiranje logističkih polova/bazena

Na shemi 1 grafički je ilustrirano da robno-transportni terminal(i) predstavlja(ju) polazište za uključivanje logističkih kompanija, kao koncesionara ili transportnih operatera, koji ulažu kapital u razvoj transportnih djelatnosti, u integracijske procese koji rezultiraju formiranjem logističke zone. Logistička zona može biti, i u praksi jeste, strukturirana od više robno-transportnih terminala, a samim time i od više koncesionara, odnosno transportnih operatera, koji izravno proizvode i prodaju sve transportne i industrijske usluge robi u međunarodnom javnom prometu, na području logističke zone. Pri tome važno je napomenuti da, gotovo u pravilu, uvijek ima više koncesionara nego robno-transportnih terminala, u pojedinoj logističkoj zoni i logističkom bazenu.

Nakon formiranja logističkih zona započinje složeni, tehničko-tehnološki i organizacijski, proces formiranja logističkih bazena. Iz grafičke ilustracije na shemi 1 može se utvrditi da logistički bazen može nastati funkcionalnom integracijom jedne ili više logističkih zona te više robno-transportnih terminala, a to znači i više logističkih kompanija (ulagača kapitala). Utvrđivanjem voznih redova za željeznički promet te za matične brodske linije i osiguravanjem tehničko-tehnoloških te organizacijskih uvjeta za sudjelovanje željezničkog prijevoza u ukupnom prijevozu robe >80%, a cestovnog prijevoza <15% započinje funkcija novog intermodalnog prometa, odnosno prometno-industrijskog sustava.

Analizom ostvarenih narativnih, financijskih i ekološko-energetskih učinaka, novog intermodalnog sustava, može se utvrditi da je produktivnost rada porasla za oko 18% u odnosu na prethodno stanje korištenja konvencionalnog povezivanja robno-transportnih centara, prosječni koeficijent ekonomičnosti je porastao za oko 25%, dok se za kretanje stope rentabilnosti ne može dobiti pouzdan pokazatelj. Međutim, dobiven je pokazatelj da je potrošnja fosilnih griva smanjena za više od 44% i da je emisija štetnih plinova u atmosferu smanjena za više od 35%. Za matične države ima osobitu važnost novi ekonomski multiplikator (VAS) koji je porastao s oko 6,5 na više od 14,8, što je izuzetno pozitivno djelovalo na razvoj malog i srednjeg poduzetništva, u široj regiji, a što su najviše osjetile matične države kroz značajno povećavanje izvora za punjenje svojih proračuna.

Intermodalnom integracijom zajedničkih prometnih funkcija nastalo je lučko udruženje “ARA”, jer se došlo do spoznaje da luke “Amsterdam”, “Rotterdam” i “Antwerpenar” više nisu klasični konkurenti nego kooperanti, jer sve tri luke skupa ne uspijevaju prihvatiti sveukupnu prometnu potražnju, što je slučaj i na području luka Sjevernog Jadrana, koje pokušavaju afirmirati već ranije formirano udruženje “NAPA” kao prvi korak u procesu instaliranja intermodalnog prometa, po uzoru na zemlje Beneluxa. Europska komisija je dala pozitivnu ocjenu novom modelu intermodalnog prometa pa se sada ubrzano širi prema velikim lučkim središtima Njemačke i Francuske, gdje se razvijaju suvremeni MODALOHR terminali, koji generiraju visoke profitne stope od prodaje prometno-industrijskih usluga (cf. sliku 1).

Slika 1: MODALOHR terminal na lučkom području
Izvor: Miloš, I.: Projekt INTERIM, Rijeka, 2009. g.

Iz rezultata istraživanja međunarodnog projekta INTERIM čiju je izradu financirala Europska unija s nepovratnim financijskim sredstvima, a što je sukladno i rezultatima Rotterdam Maritime Group, koja je izradila Studiju ekonomske opravdanosti razvoja strateškog programa Rijeka-Gateway za Luku Rijeka, može se utvrditi da prometna potražnja preko riječke luke, kao matične luke Sjevernog Jadrana i Središnje te dijela Istočne Europe, iznosi oko 4,5 milijuna kontejnera, godišnje do 2025. godine. Prvi MODLAOHR terminal na Jadranu planira se izgraditi na području poslovno-logističkog centra „Miklavlje“, kao uvjet uključivanja Republike Hrvatske u suvremeni intermodalni promet, kako je utvrđeno Dunavskom strategijom koja je u studenom 2010. godine potpisana u Rumunjskoj, kao zaključak iz međunarodnog projekta INTERIM, u čijoj je izradi sudjelovala i Hrvatska.

Prema planu razvoja RO-RO prometa na području Luke Rijeka MODALOHR terminal bi se trebao izgraditi na području lučkog bazena “Bakar” posredstvom koncesijskog partnerstva ulagača kapitala i poduzeća “Luka Rijeka” d.d. Rijeka kao lučkog operatera.

Kapitalni programi za ulaganja u Luci Rijeka

Po uzoru na prethodno opisani sustav razvoja logističkih zona i logističkih bazena u zemljama Beneluxa, kao instrumenata za sustavni i dugoročni razvoj lučko-industrijskih projekata (djelatnosti) na lučkom području riječke, zadarske, šibenske, splitske i pločanske luke, odnosno logističkih bazena u njihovoj funkciji, investitorima stoje na dispoziciji slijedeći strateški programi i projekti:

• Izgradnja matičnog kontejnerskog terminala “Zagrebačko pristanište” u riječkoj luci
• Izgradnja logističko-intermodalnog čvorišta “Miklavlje” na površini 250 ha.
• Izgradnja nizinske pruge Rijeka – Zagreb – Botovo.
• Izgradnja Cargo-centra “Rugvica” između Karlovca i Zagreba.
• Dovršetak univerzalnog lučkog terminala „Gaženica“ u zadarskoj luci.
• Izgradnja slobodne zone “Podi” na području šibenske luke.
• Izgradnja novih terminala u pločanskoj luci
• Izgradnja višenamjenskog plovnog kanala Dunav – Sava, itd.

Uglavnom danas luke, na području Jadrana, prihvaćaju svega 30%, odnosno 1/3 stvarnog međunarodnog javnog prometa, koji njima gravitira, a koji se odvija preko luka na području Sjevernog mora, koje generiraju gotovo 35% veće cijene prometnih usluga za robu koja se transportira između EU i zemalja Bliskog, Srednjeg i Dalekog Istoka, jer jadranske luke ne raspolažu odgovarajućim transportnim i logističko-servisnim kapacitetima, koje bi trebalo instalirati preko novih logističkih bazena, a što predstavlja vrlo veliko područje za nova ulaganja razvojnog kapitala.

Razumljivo je da se, za privlačenje prethodno navedenog prometa na hrvatske luke i prometne pravce, treba osigurati konkurentne (odgovarajuće) uvjete za ulaganje razvojnog kapitala, a što se može postići posredstvom instituta “Slobodna zona”, po uzoru na Veliku Britaniju, EU, Kinu, SAD itd.

Slobodne zone -koncesije

Institut slobodne zone u funkciji ulaganja kapitala

Institut “Slobodna zona” predstavlja specijalni instrument državne gospodarske politike, koji služi za rješavanje specijalnih gospodarskih i s njima impliciranih poteškoća, odnosno koje nisu riješene i ne mogu se uspješno riješiti konvencionalnim instrumentima. Iz dugovječne svjetske prakse može se utvrditi da je institut “Slobodna zona” dao izuzetno učinkovite rezultate na područjima:

• Poticanja ulaganja FDI (izravnih inozemnih ulaganja) koja predstavljaju ključni input za ubrzani razvoj domaćeg malog i srednjeg poduzetništva, što je rezultiralo ubrzanim povećanjima proizvodnje i zapošljavanja na tangentnim područjima.
• Ubrzanog porasta domaćeg izvoza uz primjenu novih znanja i tehnologija, bez državnih zaduživanja i bez prodaje m2 nacionalnog teritorija.
• Uključivanja lokalnog malog i srednjeg gospodarstva u proizvodnju za izvoz (clusteri npr. u brodogradilištima).
• Sustavnog i kontroliranog uključivanja lokalnog gospodarstva u međunarodnu trgovinu te razmjenu roba i usluga.
• Povećavanja investitora – proizvođača – korisnika… u lokalnom gospodarstvu kao rezultat poreznih, carinskih i dr. poticaja itd.

Budući da većina hrvatskih morskih luka i riječnih pristaništa posjeduje status slobodne zone, s kojim pretežito upravljaju lučke uprave, što znači da lučke slobodne zone mogu, sukladno važećem Zakonu o slobodnim zonama i podzakonskim aktima, proširivati zonsko područje na nove dijelove matične slobodne zone (na brodogradilišta), a to znači na logističke zone i logističke bazne radi poticanja FDI (Foreign Direct Investmets) u nove prometno-industrijske logističke programe i projekte, uz konkurentne uvjete, koji će osigurati ubrzani razvoj malog i srednjeg poduzetništva u svome okruženju i na međunarodnim koridorima od kojih čak šest (međunarodnih koridora) tangira područje Republike Hrvatske, na relaciji koja povezuje EU sa zemljama Azije na kojima živi i djeluje 2/3 svih svjetskih potrošača.

Upravo pozicijska renta koju generira pomorsko dobro na području Republike Hrvatske danas predstavlja najveću prometno-industrijsku komparativnu prednost u odnosu na konkurenciju i najveći pojedinačni strateški resurs za ulaganja (FDI) kapitala.

Područje slobodne zone

U prostornom pogledu slobodna zona predstavlja dio teritorija Republike Hrvatske koji je posebno ograđen i označen i u kojem se gospodarske djelatnosti obavljaju uz posebne uvjete, koji su propisani Zakonom.

S lokacijskog motrišta slobodna zona se može osnovati na području morske luke, zračne luke, riječnog pristaništa, uz međunarodnu prometnicu ili na bilo kojem drugom mjestu gdje su osigurani prostorni i energetski uvjeti.

Koncesija za osnivanje i gospodarsko korištenje slobodne zone iznosi do 25 godina.

Djelatnosti na području slobodne zone i njezinih dijelova

Na području slobodne zone mogu se, pod posebnim – povlaštenim uvjetima, obavljati slijedeće gospodarske djelatnosti:

• proizvodnja robe,
• oplemenjivanje robe,
• skladištenje robe,
• trgovina na veliko osim trgovine na malo,
• strateške aktivnosti poslovne podrške,
• aktivnosti osnivanja tehnoloških razvojno – inovacijskih centara,
• pružanje različitih usluga robi javnom prometu, po nalogu naručitelja.

Korisnici slobodne zone

Korisnikom slobodne zone može postati svaka domaća i inozemna pravna osoba koja je zaključila ugovor o korištenju područja slobodne zone sa njezinim osnivačem, odnosno koncesionarom, sukladno Zakonu. To, praktično, znači da status korisnika može ostvariti ulagač razvojnog kapitala, ako dokaže da će putem svojih gospodarskih djelatnosti osigurati razvoj robnog prometa i ujedno input za razvoj poduzetništva u zonskom okruženju.

Na korisnike koji u slobodnoj zoni obavljaju djelatnost ne primjenjuju se ograničenja iz propisa kojima se uređuje trgovina i posredovanje u trgovini.

Kako bi mogli obavljati gospodarsku djelatnost dužni su imati neki registrirani oblik djelatnosti (tvrtka, podružnica i sl.) u Republici Hrvatskoj, te su po tom osnovu dužni voditi propisane poslovne knjige i sastavljati financijske izvještaje prema računovodstvenim standardima.

Poticaji – povlastice na području slobodne zone

U svrhu poticanja ulaganja (FDI) novog kapitala u ciljane gospodarske djelatnosti na području slobodne zone i njezinih dijelova država je, korisnicima slobodne zone, osigurala slijedeće povlastice:

1. Korisnik Slobodne zone može na prostor Slobodne zone unijeti iz inozemstva robu, strojeve i opremu te sirovine i reprodukcijski materijal za obavljanje djelatnosti. Za istu se podnosi carinska deklaracija za puštanje robe u slobodnu zonu uz obračun i naplatu carine, te ako carina nije plaćena potrebno je određenim instrumentom osigurati njeno plaćanje. Porez na dodanu vrijednost se ne naplaćuje sukladno čl. 2. st. 2. Zakona o porezu na dodanu vrijednost.

2. Ako Korisnik uzima robu s Hrvatskog tržišta i unosi na područje Slobodne zone provodi se postupak izvoza iz Hrvatske (samo za robu namijenjenu izvozu), što znači da izvoznik ispostavlja izvoznu carinsku deklaraciju, jer je to hrvatski izvoz i na to se ne plaća ni carina ni porez, čime se potiče razvoj domaćeg malog i srednjeg poduzetništva, a osigurava se izvoz unutar zemlje, što je osobito važno za brodogradilišta, ako i kada dobiju status slobodne zone.

3. Roba koja se izvozi iz Slobodne zone na Hrvatsko područje podliježe obvezi redovitog izvoza u Republiku Hrvatsku, uz napomenu da uvoznik plaća carinu i druge pristojbe samo na vrijednost uvozne komponente, koja je ugrađena u tu robu na području Slobodne zone, čime se potiče maksimalni izvoz domaće robe na područje slobodne zone, koja se ugrađuje u gotove proizvode u Zoni. (Razvoj domaćeg malog i srednjeg poduzetništva).

4. Inozemna roba smještena na područje Slobodne zone može ostati u Slobodnoj zoni neograničeno vrijeme, osim određenih poljoprivredno-prehrambenih proizvoda za koje Vlada može, posebnom odlukom, ograničiti smještaj u Slobodnoj zoni. Ovo ograničenje je u funkciji zaštite robe od propadanja i nema svrhu limitiranja slobodnog kretanja inozemne robe.

5. Roba, odnosno proizvodi i oprema iz Slobodne zone, može se privremeno uputiti na atestiranje, oplemenjivanje ili popravak u inozemstvo ili na područje Republike Hrvatske i ponovo vratiti u Zonu bez plaćanja carinskih ili bilo kojih drugih državnih pristojbi, čime se osigurava razvoj domaćeg malog i srednjeg poduzetništva, osobito u okružju slobodnih zona koje su locirane na lučkom području luka posebne namjene, kao što su npr. brodogradilišta, industrijske luke na pomorskom dobru i sl.

6. Prijava uvezene robe iz inozemstva u Zonu obavlja se prijavom uz koju se prilažu prijevozni dokumenti (tovarni list) i korisnik Zone dužan je carinskom djelatniku dokazati da je svu robu uredno prijavio kada to carinik zatraži.

Strana roba se unosi u slobodnu zonu jednom od slijedećih isprava:

• provoznom deklaracijom, odnosno TIR karnetom (direktno sa granice u zonu),
• primjercima 6,7, 8 JCD, (jedinstvene carinske deklaracije),
• prijevoznom ispravom za zone smještene na državnoj granici.

7. Korisnik Zone koji izgradi objekte u Zoni i koji utroši preko 1.000.000 kuna (oko 130.000 EUR) u infrastrukturu oslobođen je 5 godina od plaćanja poreza na dobit, a svi Korisnici Zone oslobođeni su 50% poreza na dobit neograničeno vrijeme (članak 36.).

8. Korisnik Zone ne plaća PDV (porez na dodanu vrijednost) i time nije obveznik poreza na dodanu vrijednost.

9. Korisnik Zone ne plaća ni pred-porez (povratni porez), kao drugi uvoznici/izvoznici, te time ne mora uzimati kratkoročne pozajmice za tekuću likvidnost, što se smatra posebnom pogodnošću.

10. Pored toga grad/općina, na čijem se području nalazi Zona, može dati posebne povlastice korisnicima Slobodne zone iz svoje nadležnosti, kao što su besplatna dodjela zemljišta za izgradnju gospodarskih objekata i uredskih prostora, povlastice iz komunalnih pristojbi i poreza iz/na plaće, po posebnom ugovoru sa svakim Korisnikom, ali uz napomenu da korisnik Zone plaća sve poreze i prireze iz i na plaće, što ide u prilog jedinica lokalne samouprave, koja je zainteresirana za razvoj slobodne zone na svome području.

11. Sukladno odredbi članka 37. Zakona o slobodnim zonama iznimno, Vlada može, kad utvrdi gospodarski interes Republike Hrvatske, za pojedine zone, odnosno za obavljanje određenih djelatnosti u Zoni povećati porezne olakšice iz članka 36. ovoga Zakona. Ovu olakšicu Vlada određuje odlukom na temelju prijedloga Ministarstva gospodarstva.

Procjena budućeg razvoja instituta slobodnih zona

S obzirom na proces pridruživanja Republike Hrvatske Europskoj uniji može se sa sigurnošću tvrditi da će se osnivanje nove slobodne zone odobravati, ali samo u rijetkim i iznimno opravdanim slučajevima (npr. veliki poznati investitor sa značajnim regionalnim doprinosom razvoju), a što nije slučaj sa proširivanjem postojećih slobodnih zona na njihove dijelove, sukladno Zakonu.

U skoroj budućnosti može se očekivati izmjena načina ostvarivanja poticaja iz temelja umanjivanja osnovice poreza na dobit. Takva olakšica, prema smjernicama Europske komisije, predstavlja državnu potporu. Stoga je Republika Hrvatska u obvezi uskladiti svoje propise na način kako to propisuje Europska komisija, a koji se odnose na sustav državnih potpora. U najkraćem, podloga za ostvarivanje potpore je donošenje tzv. regionalne karte Republike Hrvatske, a o čemu će u najvećoj mjeri i ovisiti iznos potpore, koja će se vezati uz pojedino ulaganje. Propisi koji će predstavljati temelj za primjenu, pored Zakona o slobodnim zonama, Zakona o poticanju ulaganja i sl., bit će Zakon o državnim potporama, te Uredba za provedbu državnih potpora i ostali provedbeni propisi koji će se tek donijeti, kada i ako Hrvatska bude primljena u punopravno članstvo EU.

Zemljovid 2: Karta europskih regija kao primjer za Hrvatsku

Temeljnu namjeru ovakvog pristupa EU predstavlja osiguravanje uvjeta za ravnomjeran regionalni razvoj i odgovarajuća kontrola načina i korištenja državnih potpora općenito.

Logično, najveću potporu će moći ostvariti poduzetnici u najnerazvijenijim regijama buduće regionalne karte Europske Unije, koja se nalazi u procesu izrade u koju hrvatske jedinice lokalne samouprave (županije) ugrađuju (prijavljuju) svoje razvojne projekte koji mogu postati i interesom za otvaranje novih dijelova postojećih slobodnih zona, što podržava EU i Hrvatska. Međutim, svjetska iskustva pokazuju da FDI ne ide rado u nerazvijena područja zbog neodgovarajuće sigurnosti za uloženi kapital, ali rado prihvaća klustere u tim područjima zbog jeftinije radne snage, manjih komunalnih naknada, većeg interesa države da potiče razvoj tih krajeva itd., što ide u prilog Zagrebačke regije kao temeljne Slobodne zone. Međutim, EU je izdala specijalni certifikat (cf. sliku 2) kojim jamči svojim poduzetnicima za uloženi razvojni kapital na riječkom – glavnom hrvatskom – prometnom pravcu, čiji input/output predstavlja slobodna zona na pomorskom dobru, sa svojim funkcionalnim dijelovima, koji su otvoreni za nova ulaganja za koja im “Kundih konzalting” nudi sveukupnu logističku uslugu.

Slika 2: Certifikat EU za poticanje ulaganja kapitala na riječkom prometnom pravcu

Očekuje se da će se na sličan način postaviti poticaji u novom Prijedlogu Zakona o poticanju ulaganja, koji je predmetom pregovaranja s EU. Potpore će biti moguće kumulirati, pa stoga za korisnike slobodnih zona ne vide se ograničenja, jer bi bilo logično da se nastavi slijed novog načina ostvarivanja ove potpore, a što je slučaj i u slobodnim zonama Europske unije, koje se navode u nastavku.

(U HRVATSKOJ JOŠ NIJE DEFINIRAN, A TIME NI USVOJEN REGIONALNI USTROJ, ŠTO LIMITIRA BILO KAKVO USKLAĐIVANJE S REGIONALNOM POLITIKOM EU).

Hrvatski Carinski zakon je u potpunosti usklađen s propisima Europske unije, pa se može reći da korisnicima slobodne zone nudi kvalitetno korištenje različitih carinskih statusa (povlašteni primatelj, pošiljatelj, unutarnja proizvodnja i dr.) i u tom dijelu predstavlja brz i administrativno neopterećen protok roba i usluga, kao i na području EU.

Pregled slobodnih zona na području Europske unije

Danas Europska unija posjeduje 63 slobodne zone koje su locirane u 19 zemalja. Sa motrišta vrste carinskog nadzora nad robom u međunarodnom javnom prometu, odnosno stupnja liberalizacije kretanja robe i robne dokumentacije, slobodne zone na području EU podijeljene su u dva tipa.

Tip 1 slobodnih zona djeluje na području “Stare Europe” i ima gotovo identična poticajna i funkcijsko-liberalna obilježja kao i slobodne zone na području Republike Hrvatske, što daje za pravo svima koji zastupaju mišljenje da EU neće svojim korisnicima (ulagačima) u slobodne zone prekinuti 25 – godišnje koncesije i stečena prava i obveze koje su nastale iz temelja ulaganja kapitala u prometno-industrijske kapacitete, koji donose značajne koristi matičnim državama.

Tip 2 koristi se na području Velike Britanije, koji se razlikuje, od drugih slobodnih zona u EU, po načinu prijavljivanja i tretiranja inozemne robe koja se unosi na/sa područja slobodne zone, te na posebne poticaje od jedinica lokalne samouprave novim ulagačima kako bi ih privukla na svoje područje, pri čemu se strogo mora poštovati regionalni pristup, koji još nije utvrđen na području Republike Hrvatske i dijela zemalja EU.

Na području Europe djeluje slijedeći broj slobodnih zona po zemljama: Češka 8; Cipar 3; Danska 1; Estonija 3; Finska 4; Francuska 2; Njemačka 8; Grčka 3; Irska 2; Italija 2; Latvija 3; Malta 1; Nizozemska 1; Poljska 7; Portugal 1; Slovačka 2; Slovenija 1; Španjolska 3; V. Britanija 6.

Uglavnom europske slobodne zone locirane su na pomorskom dobru, odnosno području luka međunarodnog javnog prometa i luka posebne namjene, što je razumljivo ako se uzme u obzir da se preko luka ostvaruje veliki međunarodni robni promet, koji se ne bi mogao racionalno odvijati bez liberalizacije robno-transportne dokumentacije. Pored toga na lučkom području nužno je obavljati i brojne tehnološke operacije sa inozemnom robom, kao što su uzorkovanje, vaganje, tariranje, kontrola kvalitete, dorada, prerada, oplemenjivanje, komisioniranje, slanje na doradu izvan lučkog područja, izlaganje na robnim burzama, itd., a što nije moguće obavljati ivan instituta Slobodna zona.

Naravno, svaka lučka Slobodna zona ima određeni broj svojih dijelova na moru i kontinentu (“suhe luke”) u kojima se ostvaruju osobito visoka i gospodarski značajna ulaganja kapitala u asembliranje robe koja se transportira te u proizvodne pogone koji proizvode robu od sirovina i reprodukcijskih materijala iz inozemstva u koje ugrađuju domaće komponente čime razvijaju domaće malo i srednje poduzetništvo.

Pregled slobodnih zona na području Republike Hrvatske

Samo radi ilustracije mogućnosti za ulaganje razvojnog kapitala mogu se navesti i popis aktivnih slobodnih zona na području Republike Hrvatske (cf. sliku 3), kako slijedi:

Slika 3: Pregled lokacije slobodnih zona u Republici Hrvatskoj

• Slobodna zona “Luke Ploče”, sa površinom od 2.145.892 m2
• Slobodna zona “Luke Rijeka”, sa površinom od 1.635.000 m2
• Slobodna zona “Luke Split”, sa površinom od 259.900 m2
• Slobodna zona “Luke Pula”, sa površinom od 73.000 m2
• Slobodna zona “Varaždin” -, sa površinom od 600.000m2
• Slobodna zona “Đuro Đaković” Sl. Brod – sa površinom od 270.000 m2
• Slobodna zona “Osijek” – sa površinom od 250.000 m2
• Slobodna zona “Zagreb” – sa površinom od 80.000 m2
• Slobodna zona “Krapina” – sa površinom od 70.000 m2
• Slobodna zona “Bjelovar” – sa površinom od 35.000 m2
• Slobodna zona “Ribnik” – sa površinom od 32.000 m2
• “Podunavska SZ” Vukovar – sa površinom od 22.000 m2
• Slobodna zona “Kukuljanovo” – sa površinom od 28.000 m2
• Slobodna zona “Splitsko-dalmatinska” -Split, Sinj, Vrlika, Brač, Trilj, Klis – sa površinom od 500.000 m2
• Nisu u funkciji: “Obrovac” i “Buje”,

• greenfield, Varaždin, Bjelovar
• greenfield, brownfield, zakup, Sl. Brod
• koncesije, luke
• zakup, pravo građenja, Zagreb

Koncesija – gospodarski instrument korištenja općeg/javnog dobra³

Concession – legal economic instrument of using the public property

Pojam “koncesija na općem/javnom dobru” mogao bi se definirati kao: “Odluka nadležnog državnog tijela o davanju na gospodarsko korištenje ili uporabu određenog dijela općeg/javnog dobra (pomorskog dobra…) i o zaključivanju koncesijskog ugovora s koncesionarom“.

Iako se suvremeni koncesijski ugovori, po mnogo čemu, razlikuju u odnosu na svoje prethodnike iz 16., 17. ili 19. stoljeća ipak im je zajedničko to da se radi o dvostranom pravnom aktu, kojim država prenosi svoja prava na građanskopravnu osobu, koja time sudjeluje u ostvarivanju državnih ciljeva.

Sukladno predmetu i cilju ovog dokumenta, u nastavku se navode temeljna obilježja koncesijskog ugovora, koji predstavlja:

1) Dvostrani pravi akt, kojim se sučeljavaju oprečni interesi ugovornih strana. Interes koncesionara, koji ulaže svoj kapital u opremu, promet, znanje, građevine (…) je ostvarenje čim veće dobiti, a interes države da zadrži svoj upravljački monopol nad općim/javnim dobrom, da naplati čim veću koncesijsku naknadu i da pri svemu tome zadovolji javni, odnosno širi društveni interes.

2) Ugovor sa državom, u kojem je koncendent (davatelj koncesije) središnja državna vlast ili po njoj ovlaštena jedinica lokalne vlasti, a koncesionar (korisnik koncesije) jedna ili više pravnih ili fizičkih domaćih ili stranih osoba, među kojima može biti i druga država.

3) Prijenos izvršenja suverenih prava države na subjekte privatnog prava, jer ugovor omogućava koncesionaru određene aktivnosti iz područja javnog interesa (javni promet) za koje je, po Ustavu, zadužena država.

4) Koncesija je investicijski ugovor, jer se odnosi na nova investicijska ulaganja kapitala u gospodarske projekte koji, pored interesa koncesionara, trebaju zadovoljavati i šire društvene interese, a što se dokazuje Studijom o gospodarskoj opravdanosti davanja općeg/javnog dobra na određenu gospodarsku uporabu.

5) Autonomnost ugovornih stranka, jer stranke autonomno određuju sadržaj međusobnih prava i obveza uz korištenje građanskopravnog načela dopuštenosti svega što nije zabranjeno, ali uz uvjet javnog natječaja pri izboru koncesionara, sukladno Zakonu.

6) Privilegirani položaj koncesionara, koji se očituje u dobivanju određenih prava i ovlaštenja, koja inače ne pripadaju koncesionaru, a koji se opravdava ekonomskim multiplikatorima, odnosno ostvarivanje širih društvenih interesa posredstvom ulaganja.

7) Poštovanje javnog interesa, jer se iznimno dopušta korištenje općeg/javnog dobra, koje je izvan prometa, pa se na to primjenjuju posebna formalna pravila kojima se štiti opći/javni interes, što je osobito naglašeno u sustavu ulaganja na hrvatskom pomorskom dobru – lučkom području, koja se javljaju inputom/outputom razvoja malog i srednjeg poduzetništva.

8) Nadzor koncedenta nad korištenjem koncesije, što predstavlja jednu od rijetkih ugovornih klauzula uopće po kojima država, kao ugovorna strana, nastupa i s pozicija vlasti.

9) Prestanak stečenih prava iz ulaganja, jer se nakon isteka vremena na koje je ugovor zaključen, a ono može iznositi najviše 99 godina, pravo na korištenje investicije (izgrađene luke, brodogradilišta, marine, …) besplatno prenosi s koncesionara na koncedenta, što se pokazalo posebno strateški učinkovitim u slučaju Narodne Republike Kine koja je nakon isteka 99-godišnjih koncesija prisvojila veliko industrijsko bogatstvo od svojih koncesionara i već nakon nepunih 10 godina postala najvećim robnim izvoznikom na svijetu s udjelom od čak 14% u ukupnom svjetskom izvozu.

Iz prezentiranih obilježja koncesijskog ugovora može se zaključiti da on predstavlja pravno uređeni i osobito važan element u funkciji ulaganja na općem/javnom dobru, promatranog kao složeni sustav, heterogenog organskog sastava.

Pogrešno je i nedopustivo poistovjećivati institute “zakup” i “koncesija”, na području pravno uređene države, kao što se to čini u praksi, jer je protuustavno i protuzakonito zaključivanje ugovora o zakupu općeg/javnog dobra, kao i koncesijskog ugovora za privremeno davanje na korištenje imovine i resursa u vlasničkom režimu, pa i u slučaju državnog ili mješovitog vlasništva, a što je osobito važno u sustavu ulaganja na pomorskom dobru, koji treba Hrvatskoj osigurati siguran put izlaska iz aktualnih gospodarskih i sa njime impliciranih poteškoća.

Javno-privatno partnerstvo⁴

Funkcija ulaganja na pomorskom dobru

Pokazuje se sve očitije da vlasti ne mogu same zadovoljiti rastuće potrebe za uslugama te da trebaju potporu drugih sektora u društvu, a što u naravi znači da se država ne može ili ne treba zaduživati radi izgradnje potrebnih kapitalnih gospodarskih objekata radi stvaranja uvjeta za razvoj svoga poduzetništva nego to ostvaruje posredstvom JPP.

Javno-privatno partnerstvo (JPP) jedna je od obećavajućih formi takve suradnje. Temelji se na prepoznavanju koristi koje i javni i privatni sektor mogu imati od udruživanja financijskih sredstava, znanja i ekspertize u cilju poboljšanja osnovnih usluga za sve građane, ali i poduzetnike. Dodatno JPP predstavlja alternativu punoj privatizaciji ulagačkog kapitala, kombinirajući prednosti oba sektora, na način da se:

– društvena odgovornost, svijest o potrebi zaštite okoliša i javnoj odgovornosti javnoga sektora kombinira, s financijama, tehnologijom, djelotvornim upravljanjem i poduzetničkom duhom privatnog sektora.

U ovom kontekstu pod javno-privatnim partnerstvom podrazumijeva se cijeli spektar mogućih odnosa između vlasti (javni sektor) i drugih organizacija koje nisu vladine (privatni sektor) kako bi se proveli odabrani projekti ili pružile ogovarajuće usluge. Zajednica ima neposrednu ulogu u takvim aranžmanima kao korisnik, npr. izražavajući cijenu koju je zajednica spremna plaćati za prihvatljivu razinu usluga, ali ima i posrednu ulogu u promišljanju politike razvoja svog kraja. Kod manjih JPP, zajednica može preuzeti ulogu privatnog partnera.

Na temelju članka 13. stavka 4. Zakona o izvršavanju Državnog proračuna Republike Hrvatske za 2007. godinu (“Narodne novine”, broj 137/2006), Vlada Republike Hrvatske je na sjednici održanoj 15. veljače 2007. godine donijela UREDBU O DAVANJU PRETHODNE SUGLASNOSTI ZA SKLAPANJE UGOVORA O JAVNO-PRIVATNOM PARTNERSTVU PO MODELU PRIVATNE FINANCIJSKE INICIJATIVE.

Zahtjev za davanje prethodne suglasnosti za sklapanje ugovora o javno-privatnom partnerstvu po modelu privatne financijske inicijative

Slijedom prethodno istaknutog može se utvrditi da Republici Hrvatskoj, koja raspolaže s impozantnim kapitalnim resursima na pomorskom dobru, stoje na raspolaganju brojni instrumenti za osiguravanje uvjeta za ulaganja razvojnog kapitala na pomorskom dobru, a među njima posebno značenje i realnu uporabu imaju:

1) Institut “Slobodna zona” i
2) Institut JPP – javno-privatnog partnerstva.

Ovi se instituti međusobno ne isključuju nego sinergijski nadopunjavaju, a mogu se operativno aplicirati i odvojeno, odnosno međusobno neovisno.

Pregled javno istaknutih najnovijih interesa za ulaganje na pomorsko dobro riječke luke

Ponude predali Lučkoj upravi Rijeka

1. “Hutchinson Port Holding” – Vode luku u Hong Kongu, više od 30.000 zaposlenih. Operater i developer u 50 luka u 25 zemalja diljem svijeta. Prošle godine servisirali 65,3 milijuna TEU-a i ostvarili udio od 20% u svjetskom kontejnerskom transportu morem.

2. “PSA Singapore Terminals” – Vode luku u Singapuru, oko 6.000 zaposlenih. Investicije u 28 projekata u lukama u 16 zemalja. Prošle godine ostvarili 25,14 milijuna TEU-a samo u Singapuru, a globalno ukupno 56,93 milijuna TEU-a. Nude uslugu više od 200 pomorskih linija i vezu sa 600 luka u 123 zemlje.

3. “APM Terminals” – Dio su “Maersk” grupacije, imaju oko 18.000 zaposlenika i 50 terminala u 34 zemlje, između ostalog u luci Rotterdam. Ostvaruju promet od 31 milijun TEU-a, te zauzimaju jedno od vodećih mjesta u svijetu u pomorstvu i logistiki.

4. “Dubai Ports World” – Oko 30.000 zaposlenih, 49 terminala i još 12 u razvoju u 31 zemlji svijeta. Prošle godine ostvaren promet od 43,4 milijuna TEU. Očekuju rast prometa do 95 milijuna tona u idućih 10 godina zbog niza razvojnih projekata u Indiji, Kini i Bliskom istoku.

5. “Hamburger Hafen und Logistik AG” – Vlasništvo grada Hamburga, imaju oko 5.000 zaposlenika i slave 125 godina postojanja, te osim u Hamburgu imaju terminal u ukrajinskoj Odessi na Crnom moru. Prošle godine ostvarili 4,9 milijuna TEU-a.

6. “T.O. Delta” S.p.A. (Evergreen Group) – Sjedište u Veneciji, dio su Evergreen grupacije koja ima oko 18.000 zaposlenih i predstavlja jednog od najvećih svjetskih brodara sa više od 150 brodova u floti.

7. “International Container Services Inc.” – Sjedište u Manili na Filipinima, posjeduju i upravljaju sa 18 terminala u 13 zemalja. Promet prošle godine iznosio 3,55 milijuna TEU-a. Između ostalog imaju terminale u Brazilu, Poljskoj, Indoneziji, Japanu, Ekvadoru, Magadaskaru.

8. “Overseas Port Management” – Trenutno upravljaju sa kontejnerskim terminalima luke Aden u Jemenu, gdje je ostvareno 350.824 TEU-a, te luke Bandar Abbas u Iranu (1,4 milijuna TEU-a).

9. “Mariner Corporation Limited” – Globalni fond koji se primarno angažira i pojavljuje u razvoju projekata i upravljanju.

10. “Dragados” – Oko 9.000 zaposlenih, veliko iskustvo u gradnji offshore platformi. Dio su španjolske ACS grupacije, čiji je direktor Florentino Perez, aktualni predsjednik nogometnog kluba Real Madrida.

11. “TCB Group” – Vodeći španjolski lučki operater. Imaju terminal u Barceloni i nizu drugih španjolskih luka, te na Kubi, Brazilu i Meksiku.

Napomena:

Budući da se, prethodno istaknute ponude, nisu prikupljale putem javnog natječaja nego putem izravno-pozivnog prikupljanja ponuda, strateški partneri iz Kine nisu mogli dati svoje pismo namjere. Međutim, poznato je i u sredstvima javnog priopćavanja objavljeno da je u lipnju 2009. g., u službeni državni posjet došla mnogoljudna kineska delegacija na čelu s predsjednikom Kine, koja je u Zagrebu boravila dva dana i koja je ponudila strateško partnerstvo Hrvatskoj za ulaganje kapitala na pomorsko dobro riječke luke.

Također, poznato je da su Kina i Francuska potpisale, 02. studenog 2010. g., sporazum o ulaganju Kine 20 milijardi USD u strateške razvojne projekte u Francuskoj te da je 05. studenog 2010. g. kineska delegacija iz grada – luke Ningbo boravila u Rijeci gdje su ponuđena strateška ulaganja na pomorsko dobro radi razvoja međunarodnog javnog prometa. Radi se o gradu koji ima 6 milijuna stanovnika i luci međunarodnog javnog prometa koja je prošle 2009. godine ostvarila promet od 560 milijuna tona tereta i koja nudi Hrvatskoj i Rijeci dugoročno strateško-razvojno partnerstvo na području razvoja međunarodnog prometa.

U prvih šest mjeseci 2012. godine Hrvatsku su posjetile brojne gospodarske delegacije među kojima se posebno ističe velika kineska brodarska kompanija COSCO koja je službeno ponudila javno-privatno partnerstvo za izgradnju nizinske dvokolosiječne željezničke pruge Rijeka – Zagreb – Koprivnica te matičnog kontejnerskog terminala “Zagrebačko pristanište” s mrežom poslovnih zona u lučkom zaleđu.

Slijedom prethodno elaboriranog može se utvrditi da Republika Hrvatska raspolaže sa značajnim strateškim resursima za ulaganja na pomorskom dobru i s njime u vezi, za što se mogu koristiti postojeće slobodne zone i njihovi novi dijelovi (brodogradilišta, nautički centri, industrijske luke), kao specijalni instrumenti državne gospodarske politike, koji se uspješno koriste u Europi i svijetu, za rješavanje brojnih prometno-gospodarskih poteškoća i to bez državnih zaduživanja i bez prodaje nacionalnog teritorija.

Luke posebne namjene

Luke posebne namjene u funkciji ulaganja

Pod pojmom luke posebne namjene – industrijske luke podrazumijeva se posebno uređeni dio mora i morske obale, koji se koristi za proizvodnju reprodukcijskih materijala, poluproizvoda i gotovih proizvoda od sirovina koje se najčešće dovoze iz prekomorskih zemalja u većim količinama, kao što su npr. sirova nafta, ugljen za koksiranje, željezna ruda, lapor za proizvodnju građevinskih materijala (cementa), brodskih limova i opreme itd.

Među najvažnije prednosti koje industrijska luka pruža njenim korisnicima u odnosu na korištenje transportnih usluga kod trgovačkih luka javnog prometa su slijedeće:

1. Industrijska luka može izgraditi i opremiti (s prekrcajnim sredstvima) svoju operativnu obalu za vezivanje brodova te za njihov ukrcaj i iskrcaj – prema svojim potrebama.

2. Izgrađenu obalu i njenu prekrcajnu opremu industrijska luka može usko specijalizirati za određene vrste tereta i time postići izuzetno visoke učinke, a što znači i kraće zadržavanje brodova u luci, odnosno smanjivanje brodskih vozarina (cijena prijevoza).

3. Za prekrcaj i tzv. primarnu obradu tereta (materijala) industrijska luka koristi svoje specijalizirane kadrove čime postiže značajnu racionalizaciju troškova svoga inputa.

Brodogradilišna luka predstavlja specijalno uređeni i sa specijalnom opremom opremljeni dio mora ili riječnog toka s pripadajućom obalom, koji služe za proizvodnju ili remont trgovačkih, ratnih i drugih brodova za potrebe naručitelja.

Morska brodogradilišta koriste uzdužne brodske navoze za proizvodnju i remont brodova pa se i njihovo porinuće obavljaju uzdužno, a riječna brodogradilišta imaju bočne navoze pa i porinuće brodova obavljaju bočno.

Sa motrišta tehnološkog procesa izgradnje broda, razlikuju se tri vrste brodogradilišta:

1. Autonomna (osim trupa broda proizvode i glavne pogonske te pomoćne strojeve i opremu, a kupuju specijalnu navigacijsku… opremu).

2. Montažna (uglavnom obavlja se montaža novih brodova od sekcija i opreme koja se izrađuje izvan brodogradilišta)

3. Remontna (obavljaju popravak i preinake gotovih brodova u suhim dokovima)

Najpovoljnija prirodna lokacija za brodogradilišnu luku je prostor četvrtasta oblika smješten na poluotoku kojemu dvije stranice zatvaraju međusobno kut od 90^o.

Sveukupne tehničke i tehnološke kapacitete u brodogradilištu može se razvrstati u dvije skupine:

1. Skupina radionica i uređaja za izgradnju trupa broda, koja sadrži:
   – skladišta brodskih limova i profila
   – brodogradilišne radionice
   – otvorene pred-montažne prostore (montaža velikih sekcija)
   – skladišta gotovih sekcija (uz dokove ili navoze) dokove
   – radionice brodograditelja u drvu
   – priručna skladišta (alati, elektrode, montažni vijci i zakovice…)
2. Skupina brodograđevne opreme, koja sadrži:
   – podskupinu mehanike (ljevaonice, cjevarske i bakrodjeljske radionice, radionice za obradu teških dijelova brodskog trupa te postavljanje glavnih i pomoćnih strojeva, izrada ventila itd.)
   – drvodjeljsku podskupinu (skladište drvene građe, stolarske radionice, skladišta gotovih proizvoda, bravarska i limarska radionica…)
   – skupina za održavanje uređaja i alata
   – skupinu skladišta (glavno skladište, skladište materijala, tankih limova, cijevi, strojeva…)
   – opremna obala
   – transportna sredstva (mosne dizalice, konzolne dizalice, okretne statične dizalice s rotirajućim kranom, dizalice s promjenjivim dohvatom itd.)

Slika 4: Ilustracija tlocrta brodogradilišta “3. maj” kao modela Slobodne zone u luci posebne namjene – industrijskoj luci

Obzirom na aktualnu problematiku privatizacije hrvatskih brodogradilišta, kao industrijskih luka posebne namjene, koje su locirane na pomorskom dobru, može se pouzdano tvrditi i dokazati da bi većina hrvatskih brodogradilišta mogla uspješno – pozitivno poslovati ako bi prihvatila institut “Slobodne zone” po modelu industrijske klasterizacije, kojega bi prihvatila Europska komisija, a time i Vlada RH. Također, je jasno da bi većina hrvatskih brodogradilišta bila privatizirana da su imala status Slobodne zone, jer bi mogla legalno – bez državnih subvencija poslovati na svjetskom otvorenom tržištu, po istim principima kao i slobodne zone na području Europske unije. Također, hrvatska brodogradilišta mogu uspješno koristiti i institut JPP.

Naime, brodogradilište je tipična industrijska slobodna zona koja obično, u svijetu, generira oko 65 – 75% domaće proizvodnje, u malom i srednjem poduzetništvu, koja se izravno ugrađuje u gotovi brod (izvozi), kao ključni nacionalni izvozni proizvod. Naravno, za postizanje ovoga cilja treba uložiti puno stručnog rada i znanja, s kojim RH raspolaže, te iskrene političke volje Vlade, bez koje nije moguće uspješno obaviti ovaj složeni i osobito važni proces za reindustrijalizaciju područja RH.

Godine 2001., po nalogu Splitsko-dalmatinske županije, izrađena je Studija gospodarske i strateške opravdanosti proglašavanja “Brodosplita” slobodnom zonom od općeg nacionalnog interesa. Studija je nedvojbeno pokazala da “Brodosplit” može uspješno poslovati bez klasičnih – današnjih – državnih subvencija i Vladinih garancija, koje ne prihvaća Europska komisija. Ujedno je dokazano da se može, na području RH, osigurati oko 65% vrijednosti broda, kroz industrijsku klasterizaciju, što predstavlja input za otvaranje velikog broja novih proizvodnih (industrijskih) radnih mjesta. Također, dokazano je da se to ne može postići bez iskrene suradnje s Ministarstvom gospodarstva i HBOR-a, što je prihvatio direktor gospodin Anton Kovačev, a što nije prihvatila tadašnja Vlada i Uprava “Brodosplita” (Predrag Čudina), koja je priznala da je koncepcija izvrsna i da osigurava dugoročno uspješno – autonomno – poslovanje, ali je ipak rekla da je njima prihvatljivije koristiti “sigurne” državne subvencije nego razvijati suradnju s većim brojem klastera iz slobodne zone navodeći Šmalenbahovu istinu: “Na dugi rok svi smo mrtvi”!

Danas nova Vlada RH ulazi u sustav javno-privatnog partnerstva, po novom Zakonu, za izgradnju termocentrala, hidrocentrala te vjetroelektroenergetskih parkova, ali bez bilo kave vizije o obveznoj izgradnji njihovih glavnih postrojenja u hrvatskim brodogradilištima, kao što je to slučaj u cijelom razvijenom svijetu, što sustav današnjeg javno-privatnog partnerstva RH neučinkovitim i strateško-gospodarski neodrživim.

Opće je poznata i u svijetu standardizirana formula 75/25% minimalnih udjela domaćeg gospodarstva u svakom ugovoru o javno-privatnom partnerstvu bez koje takvo partnerstvo ide na štetu matične države i čini ga dugoročnim državnim troškom u korist inozemnih ulagača koji iz RH danas izvlače više od 93% ostvarenog profita i koji Hrvatsku guraju u sve veću bijedu i siromaštvo. Upravo zbog toga su dosadašnja i današnja javno-privatna partnerstva kontraproduktivna za RH na dugi vremenski rok i ne bi im se smjelo dati zeleno svjetlo. Naime, država ugovorom o strateškom partnerstvu preuzima dugoročnu obvezu otkupa proizvedene električne energije po cijenama iz EU, što inozemnim partnerima daje sigurno tržište koji će u sve te energetske objekte ugraditi svoju opremu, zaposliti će svoje stručnjake itd., a Hrvatska će nakratko zaposliti par transportnih i građevinskih radnika dok bude trajala njihova izgradnja, što čini samo oko 3 – 8,5% udjela umjesto minimalnih 75%.

Posebno su interesantne luke nautičkog turizma i industrijske luke.

Procjenjuje se da hrvatska Vlada nije pripravna odobriti formiranje novih slobodnih zona, općenito, pa ni na području brodogradilišta, posebno. Međutim, procjenjuje se da bi Vlada podržala proširivanje određenih slobodnih zona na pomorskom dobru na njezin novi dio, koji se može odnositi na određeno brodogradilište ili drugu luku posebne namjene, ako se Studijom dokaže gospodarska i strateška opravdanost predloženog širenja.

Također, procjenjuje se da bi Vlada mogla prihvatiti JPP za izgradnju i gospodarsku uporabu objekata prometne infrastrukture na pomorskom i javnom dobru, ako joj se dokaže način stvaranja predloženog strateškog partnerstva te njegove strateške i ekonomske opravdanosti.

Luke nautičkog turizma i industrijske luke na pomorskom dobru

U okvirima dovršenih strateških projekata Europske unije čiji interes tangira područje Republike Hrvatske važno mjesto zauzimaju luke nautičkog turizma i specijalne industrijske luke. Projekcijom nizinske željezničke pruge Rijeka – Zagreb – Botovo i dalje prema Središnjoj i jugoistočnoj Europi, Europska komisija potiče razvoj i operativno putničkih vlakova sa komercijalnom brzinom do 250 km/h koja bi omogućila ubrzani razvoj nautičkog i športsko-rekreativnog te zdravstvenog turizma, koji bi omogućio korištenje pomorskog dobra za cjelogodišnji turizam. Tu se prvenstveno potencira korištenje golf igrališta na blagoj mediteranskoj klimi sa malo smoga i magle, kao i remont i održavanje jahti i drugih plovila u suhim lukama za vrijeme pod-sezone, uključujući i različita takmičenja u nautičkom turizmu, razvoj nautičke akademije, tečajeva navigacije itd. u zimskoj sezoni.

Novoosnovani privatni željeznički prijevoznik iz Europske Unije iskazao je konkretni interes za nabavku novih vagona visoke ugostiteljsko-putničke klase koji bi služili za prijevoz turista do Jadranskog mora tijekom cijele godine sa punim hotelskim komforom za sve dobne skupine turista, jer procjenjuje da bi to potaklo sve veći broj osoba da i u zimskim uvjetima dođu na more i da provode ugodne trenutke u različitim sadržajima koje treba projektirati i izgraditi – ponuditi. Analize pokazuju da automobili i zrakoplovi nisu više prihvatljivi za veliki broj turista, osobito izvan ljetne sezone i da bi se pomoću specijalnih vlakova moglo osigurati razvoj cjelogodišnjeg turizma na pomorskom dobru.

Posebna se pozornost daje izgradnji specijalnih tvornica za proizvodnju različitih proizvoda i materijala od ruda i reprodukcijskih materijala koji dolaze iz prekomorskih zemalja na obali Jadranskog mora, ali uz uvjet izgradnje prethodno istaknute nizinske pruge. Poseban problem predstavljaju prostorni, odnosno urbanistički planovi jedinica lokalne samouprave uz morsku obalu koji još uvijek ne nude takve mogućnosti ulaganja, a što bi bilo neophodno napraviti kako bi se moglo potaknuti otvaranje nekoliko specijaliziranih tvornica čiji bi proizvodi predstavljali input za logističku opskrbu brodogradnje i drugih velikih korisnika na području Jadrana i zemalja Središnje i Jugoistočne Europe.

¹ Specijalni instrument je alat s kojim jedino mogu rukovati i upravljati stručnjaci – specijalisti, što su razvijene države davno spoznale i primijenile, a sada se to konačno očekuje i od hrvatske države.

² Slobodni prijevod kratkog izvoda iz službenog dokumenta Europske komisije

³ U postupku se nalazi donošenje novog Zakona o koncesijama iz čijeg prijedloga može se detektirati da je usmjeren na poticanje ulaganja razvojnog kapitala u nove proizvodne i prometne kapacitete, a što znači i na pomorskom dobru i u svezi sa njime.

⁴ Novi Zakon o javno privatnom partnerstvu donesen je 6. srpnja 2012, (N.N. 78/2012), a Zakon (N.N. 129/08 i 55/11) prestao je važiti.

Biografija