Opasnosti koje prijete hrvatskim marinama - Stručni portal pomorsko dobro

Autor: Prof. dr.sc. Tihomir Luković

Koji je značaj nautičkog turizma za koncept lokalnog i regionalnog razvoja, još uvijek nije u Hrvatskoj jasno definirano, barem ne u krugovima politike i državne administracije. Formirano je također Ministarstvo regionalnog razvoja i fondova Europske unije, ali ipak, kako se čini, akcent njegovog djelovanja je na fondovima, a manje na regionalnom razvoju. S obzirom da su odluke „duboke države“ političke, vezane su uglavnom za Zagreb pa su i razmišljanja sukladna velikom europskom gradu. Zaboravlja se da se hrvatsko priobalje sastoji od 2 malo veća grada, 3-4 manja grada i velikog broja mikro-općina sa bitno različitom kulturom, obrazovanjem, načinom razmišljanja, potrebama i željama nego to Zagreb ima. Taj oblik veze, razumijevanja, uvažavanja i usuglašavanja na niskom je nivou te od tuda počinju brojni problemi. Kako se čini, Europska unija spoznala je taj problem u svim državama pa ga uvažava u svojim dokumentima.

Problematika regionalnog razvoja na kojem inzistira Europe unija temelji se na težnji da svaka regionalna zajednica, ali i lokalna samouprava, sama odredi pravac svog razvoja te postavi strategiju tog razvoja. Logika je da lokalna i regionalna samouprava najbolje poznaje svoje resurse kao i svekolike mogućnosti te svoj razvoj usmjeri u tom pravcu. Taj koncept treba biti prihvaćen od strane makronacionalne politike koja ima zadatak osigurati sa svoje strane osnovne uvjete regionalnog i lokalnog razvoja.

Koliko god Hrvatska prednjači u Europi po nautičkom turizmu, kao i kvaliteti luka nautičkog turizma, posebno marinama, ipak se mora prihvatiti zaključak da je nivo spoznaja o nautičkom turizmu nisko prisutan, te stoga predstavlja ključni činitelj pogrešnih odluka na makronacionalnom nivou.

Na tu vrstu problema upozoravaju Yen E. Lam-González i Javier de León koji obrazlažu dinamiku razvoja nautičkog turizma, posebno marina u Španjolskoj te navode: “Nautički turizam smatra se nedovoljno iskorištenim istraživačkim područjem, ako uzmemo u obzir njegov razvoj i izglede za rast. Ovaj nedostatak znanja vjerojatno je jedan od glavnih razloga zašto sektor nije dosegnuo svoj maksimum.“

Stoga je Hrvatska obala, kao treća po veličini na Mediteranu, zanimljiva domaćim, a posebno stranim investitorima da na njoj razviju nove turističke sadržaje, kao i luke nautičkog turizma, posebno marine. Prema podatku DZZS, 2022. Hrvatska je imala 86 marina (uključujući 21 suhu marinu, koja nije marina), dakle 65 marina, što znači da je u prosjeku na svakih 92,3 km dolazila jedna marina. Ako se za usporedbu uzme Italija koja prema najnovijim podacima ima oko 540 marina i 160.000 vezova, stanje u Hrvatskoj biti će jasnije. S obzirom na obalu Italije koja ima oko 8.500 km dolazi se do podatka da Italija u prosjeku ima jednu marinu na svakih 15 km obale. Istodobno, Francuska s oko 590 km obale na Mediteranu ima 124 marine, što iznosi jedna marina na svakih 4,7 km obale. Treba napomenuti da se neki podaci o broju marina i duljini obale država Mediterana razlikuju ovisno o izvoru, ali za zaključak koji je za ovu svrhu potrebno izvući navedeni podaci su prihvatljivi. Treba napomenuti također da znanost i struka smatraju da je jedna marina svakih 20 km obale, s obzirom na održivost prihvatljiva, a sve ispod toga ulazi u područje saturacije obale i priobalja. Za hrvatske uvjete nadzora morskog pojasa neprihvatljiva je manja udaljenost između marina, jer se sadašnji morski pojas ionako dovoljno zagađuje, a što zahtijeva bitno viši stupanj zaštite i nadzora pomorskog dobra.

Dakle, pomorsko dobro kao osnovni resurs razvoja nautičkog turizma, ali i turizma u cjelini, u Hrvatskoj je znatno ispod potrebnog nivoa razvijenosti, a razlog tome potvrđuje zaključak španjolskih istraživača Yen E. Lam-González i Javier de León. Stoga se postavlja pitanje menadžmenta pomorskog dobra kao visokovrijednog hrvatskog resursa, ali i gradova uz hrvatsku obalu koji su dio svjetske baštine, a koja traži odgovorno postupanje i korištenje. S tim u svezi Regis Y. Chenavaz, Marta Leocata, Malgorzata Ogonowska, Dominique Torre ističu da sadašnji pristup menadžmenta mjestima svjetske baštine povezanim s turizmom često nije učinkovit.

Hrvatska, koja s oko 6.000 km obalne crte i s brojnim mjestima svjetske baštine predstavlja visokovrijedan nacionalni resurs, zahtijeva odgovoran odnos vlasti i politike na svim nivoima upravljanja. Također, niska saturacija hrvatske obale marinama, kao i svim drugim turističkim sadržajima, stavlja Hrvatsku na čelo država poželjnih za investiranje, a također i za preuzimanje ako se to dopusti.

Stoga je uputno procijeniti stupanj opasnosti od preuzimanja, kao i investiranja u luke nautičkog turizma (marine) posebno kada su u pitanju strani investitori i veliki kapitali. Poznato je da postoji bitna razlika kod ulaganja domaćih investitora, koji se u pravilu više povezuju s lokalnom zajednicom sa kojom razvijaju društveno odgovorno poslovanje. Kada je u pitanju strani investitor, njega društveno odgovorno poslovanje ne zanima, već jedino profit od poslovanja i preprodaje marina na tržištu špekulantskih poslova, a taj je proces u Hrvatskoj upravo u tijeku. Analize i istraživanja o oblicima investiranja i preuzimanja česta su pa ih ne treba posebno obrazlagati.

Da bi pojednostavnili ovu analizu dovoljno se je osvrnuti samo na jedan činitelj investiranja, odnosno pogodovanja stranom kapitalu na štetu domaćih poduzetnika što omogućava novi „Zakon o pomorskom dobru i morskim lukama“. Mnogo se toga reklo o zadnjoj verziji tog zakona (NN 83/2023) koji je sada na snazi. Kritike politike koje su se čule u Saboru, samo su potvrdile zaključak Yen E. Lam-González i Javier de León, ali i brojnih drugih, posebno hrvatskih istraživača i analitičara koji upozoravaju na niski nivo znanja i spoznaje političara. Situacija je posebno neprihvatljiva, jer znanje političara i državne administracije je nisko, a participiranje struke i znanosti ne smatra se poželjnim. Na temu Zakona o pomorskom dobru i morskim lukama, od 2021. do 2023. organizirano je niz znanstvenih i stručnih skupova, ali bez rezultata. Hrvatska politika i poslušna državna administracija ne trebaju znanost niti struku, jer „oni sve najbolje znaju“. Kako god ova izjava izgledala pomalo neuglađeno, problem je zaista takav da se traže sva sredstva kako bi politika i vlast ipak „čula“. U tom smislu treba istaknuti i stručni portal „Pomorsko dobro“, ali i druge portale i tiskovine koje su veoma kritički komentirali navedeni zakon, a opći je zaključak da je svaki novi zakon gori od prethodnog.

Ono što je također problem u Hrvatskoj, a tiče se i pomorskog dobra, je odnos pravne i ekonomske struke. S obzirom da Hrvatska nema makronacionalni sustav, već ga pokušava zamijeniti šumom zakona, a što je pogrešno, oblikovalo je novi problem koji limitira pozitivan pristup problemu pomorskog dobra.

Čini se čudno, ali činjenica je da vladajuća politika ne shvaća važnost sustava kao ni ulogu zakona koji mogu biti samo podrška sustavu, ali ga ne mogu zamijeniti. Upravo ta činjenica postavila je pravnu struku nadređenom ekonomskoj pa se sva ekonomska pitanja i teme shvaćaju olako i kao svekoliko poznate. U tome, pravna struka postavlja se posve meritorno u raspravama ekonomske prirode, što je posebno vidljivo kod rasprava o problematici pomorskog dobra. Javna izjava „pomorsko dobro je stvar pravne struke“ najbolja je potvrda dominacije pravne struke nad ekonomskom pa sve rezultira zaključkom „treba samo provoditi zakon i sve je u redu“.

Zanemaruje se da je svaki resurs pa tako i pomorsko dobro problematika kojoj treba prići interdisciplinarno te sa svih aspekata postaviti ciljeve, oblikovati sustav, a zatim sukladno tome oblikovati zakone.

To je jedan od ključnih razloga nerješavanja problema pa se radi o opasnom ozračju koje vlada u Hrvatskoj, a koje se sagledava kroz Zakon o pomorskom dobru i morskim lukama. Da je to činjenica najbolje govori samo nekoliko glavnih zaključaka. Pritom će se samo obrazložiti problem hrvatskih marina, iako je problematika i sagledavanje državne uprave znatno šira u negativnom smislu. Pet je temeljnih područja koja idu prema štetama hrvatskih vlasnika marina, a koje novi Zakon o pomorskom dobru i morskim lukama nanosi Hrvatskoj i mladom hrvatskom poduzetništvu, kao i domaćim investicijama:

1. Sukladno Zakonu omogućeno je preuzimanje koncesije od koncesionara koji uredno ispunjava kondicije iz ugovora. U hrvatskim uvjetima takav stav zakonodavca neprihvatljiv je, štetan i nadasve opasan. Pitanje je, zar marina sa svim svojim efektima i u uvjetima gdje je marina leader gospodarskog razvoja u malim priobalnim mjestima uz hrvatsku obalu, nema status „projekta od posebnog interesa za RH“? Svakako da jest, pa je upitno tko je taj i po kojim kriterijima koji bi ocijenio da je za državu pozitivno oduzeti/preuzeti koncesiju marini kao urednom koncesionaru u ime nekog nacionalno važnijeg projekta? Tko ocjenjuje važnost nekog novog projekta u Hrvatskoj ključno je pitanje, a kako se to odvija u Hrvatskoj to na sebe opet preuzima država, odnosno državna administracija po nalogu politike. Dakle otvaranje mogućnosti oduzimanja koncesije marini, odnosno luki nautičkog turizma u uvjetima kada ona ispunjava uvjete iz ugovora posve je neprihvatljivo.

2. Vezano za točku 1. već se dugo postavlja pitanje nastavka koncesije marine koja nakon oko 20 godina trajanja i investiranja ulazi u narednih 10 godina investicijskog mrtvila poradi neizvjesnosti nastavka koncesije. Taj su problem Italija i druge mediteranske države riješile te su ozakonile pravo na produženje koncesije, dok Hrvatska još uvijek nije došla do te spoznaje. U uvjetima kada hrvatska politika ističe potrebu investiranja u poduzetništvu, takav stav ne ide u prilog domaćim investicijama. Svakako, investicije su uvjet razvoja, ali ponajprije domaće investicije a tek nakon toga dobro razrađena opcija strane investicije i pod određenim uvjetima zaštite nacionalnih interesa. Ovdje je nemoguće oteti se dojmu o niskom stupnju znanja u Hrvatskoj, svih onih koji donose makrostrateške odluke, a na što su Yen E. Lam-González i Javier de León s pravom upozorili, ali i mnogi drugi.

3. Vezano za točku 2. postavlja se pitanje obeštećenja koje nije obuhvaćeno Zakonom, a što je logično da bude jasno naznačeno i obrađeno, jer se radi o ekonomskoj problematici, a ne pravnoj. Odnosno, problematiku koncesije i njenog oduzimanja iz nekog državi poznatog razloga potrebno je ekonomski razraditi te dogovoriti s pravnom strukom način reguliranja. Postaviti u Zakonu mogućnost oduzimanja, a ne obrazložiti kako to provesti i koncesionara pravično obeštetiti samo je primjer neznanja zakonodavca.
Problem obeštećenja pokušao se riješiti na način obeštećenja marine u visini neobračunate amortizacije marine. Koliko je to smiješno i naivno dobro govori jedan konkretan primjer. Prema bilanci Marine „X“ neobračunata amortizacija iznosi oko 2 milijuna eura, što bi značilo da bi država temeljem neke svoje nebulozne odluke mogla oduzeti tu marinu vlasniku i obeštetiti ga sa 2 milijuna eura u uvjetima kada tržišna vrijednost marine prelazi 300 milijuna eura. Osim toga, razvlastiti vlasnika marine otvara pitanja razvoja općine „Y“ koja svoj razvoj temelji na marini „X“.

4. Vezano za točku 3. otvara se pitanje goodwilla kao važne ekonomske kategorija za luke nautičkog turizma, odnosno marine, posebno u uvjetima mogućeg državnog preuzimanja u svrhu nekih „viših interesa“. S obzirom da se zakonom o pomorskom dobru bavi pravna struka to je potrebno objasniti pojam goodwilla. Prema definiciji, goodwill je vrijednost koju tvrtka ostvaruje od svog brenda, baze kupaca i reputacije povezane s njezinim intelektualnim vlasništvom. Goodwill je dugotrajna nematerijalna imovina koja se oblikuje kao vrijednost poduzeća/marine tijekom niza godina. Dakle, vrijednost goodwill-a nije opipljiva, a niti stalna te nema vrijednosni kontinuitet, što znači da može padati i rasti, ali kao nematerijalna vrijednost poduzeća uvijek postoji. Ipak, iako je nematerijalna, u svojoj suštini ona mora imati svoj materijalni izričaj. Stoga se goodwill s obzirom na praksu, može promatrati s dva aspekta, a sukladno tome i analizirati, (1) tržišni aspekt i (2) računovodstveni aspekt. Promatrano s obzirom na makro tržišni senzibilitet, goodwill je prisutan, poznat, primjenljiv i mjerljiv u razvijenim tržišno orijentiranim ekonomijama EU. Nasuprot tome, u ekonomijama u tranziciji, kao što je Hrvatska, izostanak goodwill-a ocrtava ujedno niski stupanj građanskog društva i tržišne ekonomije, ali i znanja. Razrada goodwilla u Hrvatskoj, s usmjerenjem na marine, razrađena je u nekim znanstvenim i stručnim radovima pa je ne treba dalje obrazlagati. Prisustvo goodwilla u tematici obeštećenja vlasnika marina kao i izračuna vrijednosti marine neophodno je.

5. S obzirom na točku 4., problematika goodwilla marina i njenog upliva na destinaciju prepoznata je i znanstveno obrađena. Uloga marine u smislu leadera lokalnog razvoja sve je jasnija ne samo u Hrvatskoj nego u svim državama EU pa je istraživači sve češće navode i obrađuju. Pritom se pojam goodwilla širi u smislu spoznaje posrednog utjecaja marine na lokaciju. Kako španjolska istraživanja navode, nakon pojave marine na nekoj lokaciji, posebno u manje razvijenim mjestima, tržišna vrijednost nekretnina u okruženju bitno i ubrzano raste za što je zaslužna marina. Sukladno tome, vrijednost marine potrebno je sagledati također kroz efekte koje ona donosi okruženju, lokalno pa i regionalno. Odnosno, pojava marine na nekom lokalitetu gotovo preko noći mijenja cijenu zemlje i objekata u njenom okruženju, neshvatljivo brzo podstiče i omogućuje razvoj u njenom okruženju, dakle višestruko multiplicira vrijednost lokaliteta. Na to upozoravaju španjolski istraživači te ukazuju da taj efekt treba barem jednim dijelom uračunati marini kao dio njene vrijednosti. Sukladno tome, španjolska istraživanja razvijaju modele po kojima taj efekt marine na nekom lokalitetu treba vrednovati kao dio materijalne vrijednosti marine.
Dakle, goodwill koji se stvara djelovanjem marine na povećanje vrijednosti u njenom okruženju neizostavni je dio njene vrijednosti, a što hrvatski Zakon o pomorskom dobru i morskim lukama ne prepoznaje, a trebao bi.

Nelojalna konkurencija lukama nautičkog turizma

Novi Zakon o pomorskom dobru i morskim lukama ima štetne ekonomske posljedice za poslovanje luka nautičkog turizma – marina, kao luka posebne namjene. Člankom 130. novog Zakona koji uređuje pitanje; nautičkog dijela luke otvorene za javni promet županijskog i lokalnog značaja , otvoren je definitivno prostor za “nelojalnu konkurenciju lukama nautičkog turizma“ odnosno marinama. Istoimenim člankom je propisano; da je nautički dio luke otvorene za javni promet ujedno dio luke namijenjen za vez brodova, velikih putničkih jahti, jahti i brodica. Bez ikakvih kriterija, doslovno sa jednim nepotpunim stavkom čl.130 novog Zakona, stvoren je paralelni netransparentni lučki sustav kada se radi o lukama u funkciji nautičkog turizma. Pritom ono što nije prihvatljivo je da se već danas pojedini nautički dijelovi luke za javni promet reklamiraju odnosno predstavljaju u javnom prostoru kao luke nautičkog turizma odnosno kao marine. Uskoro se može očekivati da će novokomponirane luke nautičkog turizma dominirati lučkim prostorom javnih luka, zanemarujući samu funkciju javne luke, posebno kada se radi o operativnom kao i komunalnom dijelu luke otvorenima za javni promet.

Problem ekologije sidrišta

Problem nedosljednog pristupa ekologiji može se uočiti u novom Zakonu o pomorskom dobru i morskim lukama koji definira “prirodno morsko sidrište“. U članku 144. Zakona navodi se: “Prirodno morsko sidrište je dio morskog akvatorija potpuno očuvanih prirodnih karakteristika, izvan zaštićenih područja, a služi za sigurno sidrenje i označeno je na nautičkim kartama i službenim pomorskim publikacijama. Prirodno sidrište je u općoj upotrebi te se sidrenje ne može naplaćivati “.

Nitko ne bi trebao dovoditi u pitanje opću upotrebu prirodnog morskog sidrišta, ali postavlja se pitanje, tko se brine o tom akvatoriju i pomorskom dobru.

Posve je opravdana želja nautičara da kada su izvan marine, da konzumiraju mogućnost užitka u samoći i prirodnoj nedirnutoj ljepoti hrvatske obale punoj uvala i prirodnih sidrišta. No nije opravdano da se prirodna sidrište prepuste nebrizi od strane javne vlasti. Usluga zbrinjavanja otpada od strane nautičara prilikom boravka na prirodnom sidrištu svakako se može i treba provesti. Pritom, problem naplate ostaje za riješiti na način da se realizira naplata ili pak ne. To ne znači da se mora svako sidrište podvesti pod koncesijski režim nautičkog sidrišta i naplaćivati samo sidrenje, ali briga o otpadu mora postojati.

Kako se vidi iz Zakona, briga i ekološka zaštita „prirodnog sidrišta“ nije predviđena, što znači da prirodna sidrišta poprimaju ulogu morskog mjesta za odlaganje otpada. Ovo su samo neki problemi koji su otvoreni novim Zakonom o pomorskom dobru i morskim lukama, problemi koje je taj zakon otvorio, omogućio i ponuđenim rješenjima ostavio kao štetu svima. Mnogi su problemi koji su aktualizirani novim Zakonom o pomorskom dobru i morskim lukama, a koji je ponudio rješenja kojima je pomorsko dobro ugroženo u svakom smislu, kako ekonomskom i ekološkom, tako i općedruštvenom.

IZVORI