Autor: Dr.sc. Tonći Panžić
Interfakultetski udžbenik
NAUTIČKI TURIZAM HRVATSKE, 2024.
U svrhu održavanja visokog znanstvenog nivoa Hrvatske u nautičkom turizmu, 27 dokazanih stručnjaka nautičkog turizma izradila je drugo dopunjeno izdanje interfakultetskog udžbenika “Nautički turizam Hrvatske”. Navedeni tekst ove knjige treba promatrati afirmativno, dakle sa željom da se brojne pogreške državne administracije i politike poprave, a sve ono što je dobro još više poboljša.
Split, 06. veljače, 2024.
UREDNIK Izv. prof. dr. sc. Tihomir Luković
Dr. sc. Tonći Panžić iz Splita izvrsni je poznavatelj problematike sportskih luka te je Portal pomorsko dobro svojevremeno prenio u cijelosti njegov pažnje vrijedan znanstveni rad objavljen u Zborniku radova pravnog fakulteta u Splitu god. 47/3/2010. “Sportske luke u zakonodavstvu Republike Hrvatske“. U okviru novog udžbenika NAUTIČKI TURIZAM HRVATSKE prenosimo izdvojeni tekst autora koji je posvećen izazovnoj i aktualnoj temi “Privilegiran privez na Jadranu“.
Rijeka,15. veljače, 2024.
Kap.d.pl. Branko Kundih dipl.iur.
Dr.sc. Tonći Panžić
Privilegirani privez na Jadranu
Glavna briga vlasnika plovila nakon kupnje odnosi se na mjesto i cijenu za privez plovila kroz cijelu godinu. Za one koji nemaju novca da plate boravak svojim plovilima u marinama preostaje borba u tzv. sivoj zoni legalnih (i ilegalnih) priveza u sportskim lukama i županijskim lukama (komunalni dio) koji su i više od deseterostruko jeftiniji od istovrsnog veza u marini, ali zato naravno vrlo poželjni i traženi, pa su onda deficitarni i podložni netransparentnom gospodarenju, u smislu načina odabira korisnika vezova u njima. Sivom zonom, sportske luke i komunalni dio županijskih luka, nazvane su apriori zbog činjenice da gospodare desecima tisuća vezova s privilegiranim i “debelo” ispod tržišnim cijenama, za što su se lobiranjem uspjeli izboriti njihovi korisnici i u narednom dugogodišnjem periodu, jer u nedavno donesenom Zakonu o pomorskom dobru i morskim lukama (2023.) u tom segmentu nema značajnijih promjena, a dosadašnji je zakon bio na snazi 20 godina. (Otvorena pitanja vezana uz privilegirane vezove u sportskim lukama i u županijskim lukama otvorenim za javni promet T. Panžić posebno je obradio “Sportske luke u zakonodavstvu Republike Hrvatske” Zbornik radova Pravnog fakulteta u Splitu 3/2010.)
Plovilo kao potreba ili luksuz
Brodica nije socijalna kategorija. Sve je teže objasniti bilo čije pravo na vez kao socijalno pravo koje treba i dalje biti dostupno samo odabranima po niskim cijenama, jer je sve teže opravdati posjedovanje broda kao potrebu, a ne kao luksuz.
Starog ribara koji se prehranjuje lovom ribe brodicom iz sportske luke ili iz županijske luke već desetljećima nitko nije upoznao, dok one koji (ne)legalno komercijaliziraju jeftino dobiven vez u sportskoj ili županijskoj luci upoznajemo često.
S obzirom na nelogičnosti koje proizlaze iz njihova poslovanja, ispada da je danas privilegiranom pojedincu jeftinije u njima osigurati mjesto za vez skupocjene brodice i/ili jahte (kao simbol luksuza) nego običnom građaninu plaćati za parking automobila u gradu. Čak i kada se radi o manje vrijednim plovilima, oni su još uvijek neosporan luksuz u odnosu na automobil koji se danas smatra nužnim za život obitelji, što pokazuje kako stvari nisu ispravno posložene. Sadašnji i budući vlasnici plovila moraju shvatiti, a takve uvjete onda zakonodavac treba i postaviti, kako je posjedovanje skupe jedrilice ili motornjaka, zbog jeftinog veza u sportskoj (ili županijskoj) luci, radi trotjednog ljetnog uživanja, neisplativo, i ne bi se trebalo poticati, osim ako bi to bilo dostupno svima pod istim uvjetima. Do tada, tko ima novca za skupu brodicu i jahtu, morao bi imati i za komercijalnu cijenu veza.
Treba poticati čarter u tim slučajevima, a ne prekrcavati obalu neaktivnim brodovima koji su tu samo zato što je vez nerealno jeftin a pojedincima gotovo besplatan.
Sportske luke u nautičkom turizmu
Sportske se luke ubrajaju među luke posebne namjene (uz vojne, brodogradilišne, industrijske, ribarske, luke nautičkog turizma i luke za opskrbu plovnih objekata gorivom). Njima upravlja koncesionar, tj. pravna osoba u sustavu sporta (sportovi na ili u moru). S obzirom na značaj, broj i veličinu sportskih luka (u smislu broja vezova te protoka plovila, ljudi i prihoda koji ostvaruju), pravni propisi koji reguliraju njihovu djelatnost neprihvatljivo su šturi. Ta podnormiranost očituje se prvenstveno u Zakonu o pomorskom dobru i morskim lukama (ZPDML, kako u onom iz 2003. tako i u novom iz 2023). Prema važećim propisima185 sportska luka jest luka namijenjena pristajanju, čuvanju i održavanju brodica, upisanih u hrvatski Upisnik brodova s namjenom za osobne potrebe, u vlasništvu članova i koncesionara sportske luke.
Djelatnosti koje se mogu obavljati legalno u sportskoj luci na temelju koncesije jesu: održavanje brodica, ugostiteljske usluge, usluga dizanja i spuštanja brodica, usluga smještaja sportaša, usluga prodaje opreme za plovila i sportska natjecanja te drugo u funkciji razvoja sporta i u skladu s prostornim planom. Sav prihod mora se koristiti za sport i održavanje luke i to bez ostvarivanja dobiti. Ni novi ZPDML nije uvažio specifičnosti, veličinu, broj vezova i značaj sportskih luka i nije posvetio dovoljan značaj pravnoj regulaciji njihovog statusa, kao što nije to predvidio ni u podzakonskim aktima. U našoj praksi podreguliranost i nedorečenost samo otvara široko tumačenje propisa na način njihovog zlonamjernog tumačenja, traženja tzv. rupa u propisima i mogućnosti manipulacija.
Kakva će se „kreativnosti“ od strane koncesionara sportskih luka izroditi iz najnovijih zakonskih odredbi, pokazat će se vrlo skoro, ali iz formulacija „ugostiteljske usluge, usluga smještaja sportaša, uslugu prodaje opreme za plovila i sportska natjecanja te drugo u funkciji razvoja sporta i u skladu s prostornim planom“ izrodit će se sigurno brojna lokalno osmišljena i inovativna rješenja koja, nažalost, vrlo vjerojatno neće bitno odstupati od dosadašnje loše prakse poslovanja unutar dijela sportskih luka.
Potrebno je razlikovati različite prakse unutar sportskih luka od onih manje brojnih koje su zaista neprofitne i amaterske i gdje je sport u prvom planu do onih sportskih luka koje se pod krinkom sportske udruge bave unosim biznisom te dijelom svojih kapaciteta nelegalno konkuriraju lukama nautičkog turizma (LNT).
Ovaj se odlomak pretežno odnosi na ove druge.
Dosadašnja iskustva pokazala su kako je aktualna praksa poslovanja sportskih luka raznolika i upitne opće korisnosti. Dobrim dijelom nije bila u skladu sa zakonom niti s prvotno deklariranom svrhom njihova postojanja. Društvo (u najširem smislu) ima više koristi od LNT-a (neposredno i posredno osiguravaju značajna sredstva), dok najveću korist od sportskih luka ima uži krug ljudi (najviše sportsko društvo-udruga i vlasnici plovila s jeftinim vezom). Ustvari, dobar dio građana sportske luke i LNT uopće ne razlikuje, jer su njima sve to marine i lučice. Univerzalni principi jednakih uvjeta, jednakih mogućnosti i ne privilegiranosti ruše se u dijelu sportskih luka gdje postoje velike razlike u statusu pojedinih članova sportskog društva. U takvim lukama, ugrubo govoreći, najčešće postoje dvije kategorije članova i korisnika, što se, između ostalog, očituje u plaćanju bitno različite cijene veza za istu veličinu plovila: – oni koji imaju ekstra povlaštene cijene veza i koji preko sportske udruge (koncesionara) odlučuju o svemu u luci. Za njih su organizirani tzv. sportski vezovi (s bagatelnom cijenom veza), – oni koji plaćaju znatno veće, ali još uvijek ispod tržišne cijene veza. Za njih su organizirani tzv. komercijalni vezovi (ispod tržišna cijena, ali višestruko veća od „bagatelne“ cijene sportskih vezova). Vlasnici plovila na komercijalnim vezovima još su uvijek privilegirani u odnosu na sve one druge građane koji uopće nemaju pristup sportskoj luci sa svojim plovilima. Iznosom uplaćenih sredstava od komercijalnog veza komercijalni korisnici materijalno pridonose bitno više sportskom društvu nego članovi sa sportskim vezom, ali suprotno materijalnom doprinosu, članovi sa sportskim vezom imaju veća prava, tj. u praksi oni o svemu odlučuju. To se između ostalog pravda organizacijom i vođenjem sportskih grupa, nasljeđem, tradicijom, prvotnom gradnjom i najčešće davnim ulaganjima u sportsko društvo i sportsku luku i sl., a sve kako bi se skrenula pozornost s dodijeljenih privilegija od kojih je dio upitne opće koristi.
Sportske udruge s koncesijama za sportske luke u dijelu svoga članstva koje plaća najjeftinije vezove još uvijek ostaju zatvorene elitističke grupacije „zaslužnog“ i odabranog pridruženog članstva.
Sređivanje stanja u sportskim lukama opsežan je posao koji je zahtijevao radikalnije poteze zakonodavca, u čemu se posljednjih godina i dobar dio struke slagao. Međutim, donesen je novi zakon u kojem praktično nema važnijih promjena vezanih uz sportske luke pa se time posredno priznaje kako se ništa bitnije ne želi učiniti u tom pravcu i kako dosadašnji način poslovanja sportskih luka nije bio previše problematičan.
Luke otvorene za javni promet od županijskog i lokalnog značaja i nautički turizam
To su luke otvorene za javni promet od županijskog i lokalnog značaja kojima upravljaju županije preko svojih županijskih lučkih uprava. Njihovo se područje dijeli na operativni dio luke, komunalni dio, ribarski dio, nautički dio, sportski dio, dio za opskrbu gorivom i servis te sidrište luke. Za razliku od sportskih luka, na komunalnom dijelu županijske luke, na stalnom vezu, smiju legalno boraviti brodovi i brodice registrirane bilo za gospodarstvo ili za osobne potrebe (u sportskim lukama samo za osobne potrebe). Svojim komunalnim i nautičkim dijelom županijske luke legalno konkuriraju lukama nautičkog turizma. Slično sportskim lukama, cijena komunalnog veza u županijskim lukama, debelo je ispod tržišne, pa je danas od povlaštenog veza u sportskoj luci samo teže dobiti stalni vez u komunalnom dijelu županijske luke otvorene za javni promet. Maksimalne cijene za nerealno jeftin vez propisuju se pravilnikom od strane nadležnog ministra. U županijskim se lukama, dijelom javnim novcem, subvencionira jeftini vez za vlasnike plovila. Kako brod i/ili brodica predstavljaju luksuz, a ne potrebu, a taj vez je deficitaran, i liste čekanja za njega su ogromne, tako se slično sportskim lukama i korisnici veza u županijskim lukama mogu smatrati povlaštenom skupinom. Kada bi u županijskim lukama bilo mjesta za sve koji to žele, onda to naravno ne bi bio problem. Dok god su liste čekanja na vez ogromne, a cijene u lukama bagatelne, stvari nisu dobro posložene. Postojeća razina cijena dovodi do velike potražnje s realno velikim listama čekanja na vez koje bi trebale biti javno objavljene (uz listu postojećih sklopljenih ugovora o stalnom vezu), što bi trebalo doprinijeti transparentnosti dodjele. Naravno, ne treba zanemariti birokratske kreativnosti i inovativnosti kojima se doskače i toj odredbi. Jeftini komunalni vez nije županijskoj lučkoj upravi isplativ kao nautički vez pa se onda širi nautički dio županijske luke, od kojeg lučka uprava više zarađuje, nauštrb deficitarnog komunalnog veza s nerealno niskim cijenama. Kako bi se županijske luke obuzdale u nekontroliranom rastu nautičkih dijelova luka, pri određivanju namjene pojedinog dijela luke, sukladno ZPDML-u, prioritet se prije svega daje operativnom dijelu luke, za potrebe linijskog obalnog pomorskog prometa. Nakon određivanja operativnog dijela luke, prednost imaju komunalni i ribarski dio luke, čime se zadovoljava javna funkcija luke. Tek onda, sukladno mogućnostima i potrebama gravitirajućih plovila, treba razmišljati o nautičkim vezovima. To će se i pokušati unificirati kroz propisani budući Pravilnik o kriterijima za određivanje namjene pojedinog dijela luke. U odnosu na sportske luke, praksa unutar županijskih luka znatno je usklađenija, i na nju je lakše djelovati kroz promjene propisa. Županijske luke imaju veće mogućnosti financiranja i ulaganja u lučku infrastrukturu kroz županijske proračune i projektna povlačenja sredstava EU-a.
Novi ZPDML, uz komunalni dio za lokalno stanovništvo, u županijskim je lukama predvidio i njihov sportski dio, čime se onda u županijske luke mogu smjestiti ista plovila kao i u sportske luke, pa ne bi čudilo kako će se započeta praksa preuzimanja većih sportskih luka (nakon isteka koncesije) pod upravljanje od strane županijskih lučkih uprava intenzivirati, kao put sređivanja i ujednačavanja stanja vezanog uz osiguranje priveza lokalnom stanovništvu. Sportske luke, županijske luke i luke nautičkog turizma trebaju biti komplementi, a ne konkurenti.
Time bi se bitno povećao hrvatski nautički kapacitet.
U sportskim i županijskim lukama treba postupno povećavati cijene sada privilegiranih vezova (sportskih i komunalnih), uz povećanje broja komunalnih vezova, sve dok liste čekanja na vez ne budu prihvatljive. U sportskim lukama treba biti ista cijena veza za sve članove s istim plovilom, a na sportskim i komunalnim vezovima treba zamijeniti neaktivna plovila na mrtvom vezu (koji su u luci samo zbog jeftinog veza) s aktivnim plovilima.
Nestanak nekoncesioniranih nautičkih sidrišta
Posljednjih godina sve se intenzivnije razvija praksa po kojoj besplatno slobodno sidrenje plovila u zaštićenim uvalama postaje gotovo štetno i nepoželjno, mjestimično i fizički nemoguće, a sve zbog šume legalno i ilegalno organiziranih sidrišta s postavljenom opremom za sidrenje.
Na krilima legalnih i legitimnih želja županijskih vlasti za povećanjem prihoda od „bogatih“ nautičara koji borave na „njihovom“ akvatoriju, na tragu novo formiranih spoznaja po kojima su nautička sidrenja okarakterizirana jednim od većih uzroka uništavanja morskog dna (posejdonije i dr.) i jednim od većih uzroka zagađivanja mora, primorske županije sve intenzivnije daju u koncesije stotine nautičkih sidrišta, koja puzećim tempom zauzimaju sve više uvala koje su iole pogodne za sidrenje i u kojima se do sada slobodno i besplatno sidrilo. To dovodi do toga da će prosječan nautičar, bez detaljnijih znanja o lokalnim uvalama i pristaništima, svakodnevno morati plaćati za boravak plovilom u zaštićenoj uvali, i do toga da je od davnog robinzonskog boravka uz našu obalu, u divljini i u netaknutoj prirodi, jako malo ostalo. Sa stanovišta sigurnosti pomorske plovidbe, ekologije i zarade, slobodno bi se sidrenje komotno moglo zabraniti (privez na plutaču neusporedivo je sigurniji od boravka na sidru, koncesionar prikuplja otpad, nema oranja sidrom po dnu i sl.). Međutim, postavlja se i pitanje što je svrha boravka na moru i bit plovidbe brodicom. Jesu li svi ljudi koji borave na brodicama neodgovorni i nesposobni nautičari koji bi bez sidrenja za bove sigurno bili nasukani nakon što su uvalu preorali sidrom i zasuli smećem? Također, je li baš tako da, ako ih se ne „natjera“ da plate privez, te novce neće potrošiti na neku drugu ponudu? Treba li ostaviti mogućnost izbora, ili na posredan i neposredan način slobodno sidrenje praktički onemogućiti? Postojeći trend nestanka uvala za slobodno sidrenje u svakom slučaju treba obuzdati (ne u potpunosti zaustaviti). Samo će sagledavanje ukupne slike dati pravi odgovor, a vrijeme će pokazati koliko je sadašnji smjer razvoja nautičkog turizma ispravan (pa tako i vrtoglavi rast broja nautičkih sidrišta). Zasada, brojke idu u prilog dosadašnjim politikama.
Međutim, valja napomenuti da, ako se negativna politika na vrijeme ne korigira, kada se pokažu njeni učinci, trebat će dosta vremena da se trendovi preokrenu, jer kako svugdje tako i u nautičkom turizmu, reputacija se jako teško stvara, a vrlo brzo gubi.
